maandag 30 april 2018

Een mobiliteitsmeester voor een echte ecofiscaliteit en een masterplan fiets

Inschrijvingen nieuwe SUV's België
('
Het is duidelijk dat de Belg niet maalt om een zuinigere auto' De Tijd, 07/04/2018)
Enkele jaren na het klimaatakkoord van Parijs en de groots aangekondigde 'taxshift', verwacht een mens dat de verkoop van SUV's gekelderd is. Van een 'investeringspact' verwacht je dat er honderden miljoenen extra richting fietsinfrastructuur gaan.
De realiteit is weerbarstiger: bij gebrek aan ecofiscaliteit die naam waardig, explodeerde de SUV-verkoop terwijl de investeringen voor de fiets aan een slakkegangetje vooruit gingen.
Is het antwoord op de salariswagen echt de leasefiets?
Of is het, na 50 jaar 'koterijbeleid', tijd voor iets anders?
Laat ons een intendant aanstellen over partijgrenzen, regio's en belangengroepen heen, om werk te maken van een ambitieus mobiliteitspact rond ecofiscaliteit en duurzame investeringen.

In zijn pamflet voor een fietsvriendelijker Vlaanderen (DM 28/4/2018) slaat Hans Vandeweghe nagels met koppen:
'We moeten van de minister met zijn allen op de fiets, maar waar is het versneld beleid gericht op fiets­veiligheid, aangepaste infrastructuur en de heropvoeding van de automobilist?'
Ook voor mij is dit een van de grootste mysteries van het overheidsbeleid. Er gebeuren in dit wielergek stukje wereld vreemde dingen met onze rijkdom. Volg even mee.

Als we de Nationale Bank mogen geloven, zet de huidige regering fors in op economische groei door stimulering van de reeds zeer hoge Belgische private consumptie. Er is geen alternatief, hoor je dan. Er zijn er velen. Een effectief fietsbeleid is er er één van.

Zou het een idee zijn om in functie van de noden te investeren in (fiets)infrastructuur? Naast groei levert dit ook veel meer welvaart op, in ons dichtgeslibd en vervuild landje dat gebukt gaat onder bewegingsarmoede en verkeersonveiligheid.
Bron: Fietsersbond & eigen analyse op basis van internalisering externe kosten rapport, studie TML 2016 (1).
Het ruimtegebruik en de huidige aanslag op de leefkwaliteit zitten nog niet in deze externe kosten wegens zeer moeilijk te kwantificeren. De ongevallenkost bij fiesers is dan weer een onderschatting gezien de kleine ongevallen niet werden meegeteld, terwijl die kosten tot €0.125 per km zouden bedragen in 2009 in Vlaanderen. Reden te meer om te investeren in vergevingsgezinde fietsinfrastructuur.
'Maar we investeren al veel!' Is dat zo? Laten we enkele cijfers in perspectief plaatsen, het stimuleren van de consumptie versus investeringen. 'Show me the money', zo je wil.

Het fenomeen van de leasefiets: the sky is the limit
Het systeem van de leasefiets is een rationeel vervolg op het irrationeel systeem van de salariswagen.
Fietsen leveren inderdaad enorme maatschappelijke baten op, daar zijn de meeste beleidsvoerders inmiddels wel achter.
Sinds eind februari 2018 is er een volledige vrijstelling van belasting & sociale lasten van bedrijfsfietsen. Er zijn geen beperkingen op het type fiets of het aandeel woon-werk verplaatsingen. Dit zal zeker de verkoop en in tweede instantie het fietsgebruik aanzwengelen, maar komt met een kostprijs.

De meeste ondernemingen houden de leasekost af van het brutoloon van hun werknemer.
Voor een populaire speed pedelec Stromer ST2 komt dit per fiets neer op € 1400/jaar gemiste inkomsten voor de staat en de sociale zekerheid (brutoloon €3000, leasekost € 175/jaar) (2).
Op aanvraag toon ik lease offertes van bruto € 260/maand waar de gemiste inkomsten voor een hoger loon zelfs iets van een € 2000/jaar per fiets bedragen! Hoewel dit een zwaar overprijsde lease is, doet de werknemer door de fiscale vrijstelling toch nog een zaakje.

Boer, let op uw kippen: fietsleasing is in sneltempo aan het doorbreken. Een gevoel van déjà-vu is moeilijk te onderdrukken. De oproep in 2014 van CFO Eddy De Nys zaliger, weg met de bedrijfswagen, maar ook weg met kafka, is blijkbaar in dovemansoren gevallen.

Fietsinvesteringen: mag het ietsje meer zijn?
Volgen de investeringen in aangepaste fietsinfrastructuur voor al dit puik rollend materieel? We werken in Vlaanderen op drie niveaus:
  • Gemeentes: mijn eigen gemeente Begijnendijk, geeft deze legislatuur een 'recordbedrag' van € 30 per huishouden per jaar uit aan fietsbeleid (investeringen, onderhoud, ...). Gemeentewegen maken 90% van onze wegenpatrimonium uit, en de meeste gemeentes klagen dat ze budgettair geen speelruimte hebben... Aan grondverwervingen (om in ruil voor een beetje voortuin of oprit een fietspad te hebben van 2m ipv 1m30) doen we niet mee wegens 'onbetaalbaar'.
  • De Vlaamse provincies subsidiëren bepaalde fietsinfrastructuur en vooral fietssnelwegen. Voor Vlaams Brabant komt dit neer op € 13/huishouden/jaar.
  • Ook het Vlaamse gewest investeert, inderdaad, 'meer dan ooit', in fietsinfrastructuur: van €90 miljoen naar binnenkort € 110 miljoen per jaar. Dit is zo'n € 37/huishouden/jaar 
Alles samen gaat er dus zo'n € 80/huishouden/jaar richting fietsinfrastructuur, grosso modo.Ter vergelijking: per huishouden geven we ook € 37/jaar subsidie aan bpost om ervoor te zorgen dat de kranten en tijdschriften op tijd en voor een prijsje  in onze bus belanden, met een dieselwagentje...
'Het is absurd om te zien hoe de fiets nog zo vaak een stiefmoederlijke behandeling krijgt.' Lies Corneillie
Momenteel zetten we dus fiscale constructies op om mensen te verleiden de fiets te nemen (of er toch een te kopen), terwijl er onvoldoende budget is voor veilige en comfortabele infrastructuur.
Vreemd: de Vlaamse burgers kunnen heus wel een fiets betalen, maar voor de nodige infrastructuur zijn zij voor 100% afhankelijk van de overheid.
Hoeft het nog te verwonderen dat de overheidsrekening maar niet wil kloppen, onze fietsinfrastructuur ondermaats is, maar wel bereden (of net vermeden) wordt door peperdure rijwielen?

Een pleidooi voor massale fietsinvesteringen vind je ook bij ondernemers/analisten als Hans Bourlon, Geert Noels,  Bart Van Craeynest, Jan Huyse en vele anderen.
'Iedereen sakkert op de files en duvelt op de luchtvervuiling, maar niemand denkt eraan dat hij wel eens de oplossing zou kunnen zijn. Je kan blijven dromen van zelfrijdende wagens of vliegende auto’s. Maar die gaan de files niet wegtoveren. De velo wel. Hij is de enige hier en nu inzetbare oplossing voor de files. Als iedereen nu op die fiets springt, rijden we met z’n allen die wegen zo vrij.' Hans Bourlon, CEO Studio 100, Woensdag fietsdag
Ook het Rekenhof kwam recent tot de vaststelling dat de methodiek en de investeringen in geen geval gelijke tred houden met de noden en dat we tegen dit tempo pas over 50 jaar het hoofdfietsroutenetwerk (!) op orde hebben.

Ecofiscaliteit: een open doelkans
Ho maar wacht eens, infrastructuur kost geld! Hoeveel? Op Vlaams niveau lijkt een jaarlijkse fietsinvesteringsbudget van €500 miljoen/jaar een minimum willen we snelle vooruitgang voor de fietser. Nu zitten we anno 2018 nog steeds met een fameus federaal begrotingstekort, ondanks de hoogste arbeidslasten ter wereld, de zeer gunstige conjunctuur én miljardenbonus door lagere rentelasten.

Gelukkig bestaat er voor de financiering een open doelkans die nog steeds niet benut is: de mobiliteitsfiscaliteit. De huidige invulling is ineffectief, ja ook ondanks de laatste koterij op koterij, en leidt tot zeer nefaste maatschappelijke neveneffecten. Het is dan ook de logica zelve om de nodige investeringsbudgetten in de eerste plaats in een effectievere mobiliteitsfiscaliteit te zoeken. Waarom?

1) De wagenfiscaliteit moet sowieso  hervormd worden, omdat er nieuwe meetnormen (WLTP, ook niet zaligmakend) zijn en de huidige NEDC-verbruikstesten hoe langer hoe meer een loopje nemen met de realiteit:

(bron: From laboratory to road: A 2017 update, ICCT;
meer data in het Mind the Gap rapport en recenter CO2 emissions from cars, the facts)

Een nieuw onderzoek kleeft ook cijfers op de gemiste inkomsten door het verschil testverbruik/werkelijk verbruik. Dit gaat voor België enkel in 2016 al om zo'n € 212 miljoen (rapport en analyse krant). Interessanter is het feit dat Nederland door deze misleiding € 2.5 miljard is misgelopen en Denemarken (5.7 miljoen inwoners) € 831 miljoen. Beide landen halen met andere woorden veel hogere inkomsten uit de milieufiscaliteit van de personenwagenmarkt, en hebben bijgevolg lagere arbeidsbelastingen dan wel meer investeringsruimte.

2) Zoals vorige cijfers al aangaven: in onze wagenfiscaliteit ligt het geld bij wijze van spreken voor het rapen, als we ten minste durven vergelijken met de fiscaliteit in Nederland, Denemarken, Noorwegen, Finland, ... Auto's zijn hier relatief gezien zo goedkoop, dat we met geld smijten.
(bron eerdere blog maar zie ook artikel op VRTNWS 'Belg koopt dubbel zoveel auto’s als Nederlander')

Maar de automobilist betaalt al zoveel hoor ik u denken. Is dat zo? We hebben voor een tweede maal belastingscenten uitgegeven om TML te laten berekenen in hoeverre de verschillende vervoersmodi de, meetbare, externe kosten die ze veroorzaken internaliseren. Dit is dus nog los van de de vraag of we die effecten überhaupt wel wensen. Uit de samenvatting:

'Een personenwagen op benzine internaliseert 80 % van zijn marginale externe kosten, tegenover een dieselwagen 42 %. Bedrijfswagens internaliseren minder, bij een bedrijfswagen op benzine is dit nog 66 % en slechts 21 % voor een dieselwagen.'

Bij nader inzien zijn zelfs deze cijfers zeer optimistisch: ik heb in het rekenblad van de studie de oefening gedaan voor de meest populaire wagen, de VW Golf, instap benzine. Hiervoor kom ik op een internalisatiegraad van niet 80%, maar 67%, en laat ik de BTW vallen, zelfs maar op 38%, wat mij de juiste analyse lijkt. Het opnemen van de BTW als een component van internalisering lijkt mij immers onjuist. Op zonnepanelen moet je ook 21% BTW betalen, terwijl je niemand schade berokkent, integendeel.

Enkel in landen als Denemarken komt men aan volledige internalisering (van de meetbare externaliteiten). Je moet daarnaast ook naar de nettokost (wagen, onderhoud, ...) kijken: alles samen is de fiets tot ZES maal 'maatschappelijk efficiënter' dan de wagen, op voorwaarde dat hij over veilige infrastructuur beschikt. De winst in leefkwaliteit krijg je er nog bovenop. Als je ergens in moet investeren als overheid, is het dus wel in fietsinfrastructuur.

3) Er is een breed gedragen besef dat, om tot een circulaire en rechtvaardigere maatschappij te komen, belastingen moeten verschuiven van arbeid naar o.a. vervuiling en (luxe)consumptie.
"Shifting taxes away from labour should be a priority for all Member StatesEU Commission 
X6 xDrive30d in Denemarken: € 140 000, in België: € 69 000

4) Wagens zijn dé belangrijkste consumptiegoederen die bovendien regionaal belast kunnen worden zonder cross border verschuivingseffecten

5) De drie gelukkigste en meest succesvolle landen ter wereld volgens de VN, Finland, Denemarken en Noorwegen, heffen tevens de hoogste auto gerelateerde belastingen van Europa (concrete voorbeelden). Nee, we gaan niet ongelukkiger worden, waarschijnlijk zelfs het tegendeel. De Deense wagenfiscaliteit komt voor een groot stuk neer op een progressieve consumptiebelastingiets waar een bont gezelschap als Bill GatesRobert H. FrankEdward Sidelsky en Paul De Grauwe met goede argumenten voor pleiten. Een fiscale rem op status- en luxeconsumptie vermindert en recupereert de neiging van de mens om veel geld uit te geven aan zaken die slechts tijdelijk een goed gevoel geven. Zo gaan er automatisch meer middelen naar zaken waar we wel gelukkig van worden.

Prof. economie en filosofie Toon Vandevelde, een autoriteit in de gelukswetenschap, pleit impliciet voor zo'n progressieve belasting, een overheid moet de  'wedloop naar hogere status kalmeren' (zie ook zijn paper). Ook mij lijkt het een kerntaak van de overheid om de condities te scheppen die burgers faciliteren in hun vrijheid en persoonlijk geluk. Als het er er nog niet instaat, moet zo'n progressieve belasting dus zeker als beleidsprincipe toegevoegd worden aan het boek van Peter Van Rompuy, Economie zoekt geluk.

6) Autodelen, carpoolen en andere vormen van duurzame mobiliteit komen in Vlaanderen amper van de grond, oa omdat het wagenbezit én -gebruik goedkoper is dan ooit in verhouding tot de mediane koopkracht, cfr analyse (3). Maar eigenlijk wisten we dit al door de explosie van de SUV-verkoop, SUV's zijn namelijk aanzienlijk duurder en verbruiken meer dan de modellen die ze vervangen.

Voor woon-werk verplaatsingen is er daarbovenop meestal nog een, fiscaal interessante, of wat had u gedacht, vergoeding van de werkgever. In het geval van de salariswagen, blijft de maandelijkse compensatie 'voordeel alle aard' minimaal, tot vier keer minder dan in Nederland (4) en de tankkaart de regel, hoeft het te verwonderen dat cash-for-cars niet werkt en het aantal bedrijfswagens jaar na jaar stijgt?

Bron: presentatie Xavier May ULB 

7) Met een voldoende hoge wegenbelasting, kan je die burgers ook substantieel gaan belonen die zich wel voorbeeldig in het verkeer gedragen, op basis van versleutelde connected car data. Dit kan een totale ommekeer van onze verkeersmentaliteit veroorzaken, zoals beschreven op een eerdere blogpost en op www.rdrive.eu. Nu zelfs de autolobby pleit voor een slimme km-heffing, mag ik hopen dat men deze kans met beide handen grijpt, en gaat voor een sociaal rechtvaardige en duurzame invulling (hint: kijk naar de Zweedse vermogensafhankelijke verkeersboetes). De verkeersveiligheid én leefkwaliteit zullen met rasse schreden vooruitgaan. Het omgekeerde van de huidige implementatie bij de vrachtwagens van meer dan 3.5ton dus.

Redenen zat dus om tot een superieure en intelligente mobiliteitsfiscaliteit te komen, weg van het Belgische status quo dat jaarlijks opnieuw leidt tot miljarden aan nodeloze (luxe) uitgaven en het dichtslibben van onze economische aderen. Dit besef lijkt nauwelijks aanwezig in regeringskringen:
‘De regering zal bekijken tot wanneer de oude testwaarden onverkort van toepassing kunnen blijven en hoe de negatieve impact van de nieuwe waarden ondervangen kan worden, zodat de fiscale factuur niet stijgt’ - De Tijd, 15/02/2018
We moeten durven opschuiven richting Deens model: de overheid zet vol in op haar kerntaken en voorziet in veilige, uitgebreide fietsinfrastructuur en performant openbaar vervoer. Doordat elke mobiliteitsgebruiker via een aangepaste fiscaliteit een sociaal rechtvaardige en duurzame prijs betaalt, is er ook geen vrijgestelde fietsvergoeding of fietsleasing nodig. Why not keep it simple?

Intendant gezocht
Hoe dit in praktijk brengen? De discussie rond de salariswagens gaat al zeer lang mee. Er is nog een dossier dat jaren vast zat: Oosterweel. Ik sluit me bijgevolg aan bij de oproep van Miguel Vertriest:

Een Mobiliteitsmeester, en wel nu!

'Denk aan de rol van de intendant Alexander D’Hooghe bij de overkapping van de Antwerpse Ring, een dossier dat twintig jaar lang aansleepte en na de aanstelling van de intendant in een stroomversnelling terechtkwam. Waarom passen we dit niet toe voor het hele mobiliteitsbeleid?' Miguel Vertriest - Opinie DS 22/02/2018
Misschien kan onze, tot voor kort hoogste Belgische Europese functionaris, Jos Delbeke hier als trekker experts, stakeholders, regio's en federale overheid samen brengen om in de mobiliteitsfiscaliteit (en breder) echte stappen te zetten?

Een onafhankelijke toponderhandelaar van wereldklasse, die, vermoed ik, nog wel warm te krijgen is voor een rol als intendant omdat hij in bijna al zijn interviews hamert op het falen van de Belgische overheden mbt dit thema. We hebben iemand van zijn niveau nodig om, in overleg, deze Gordiaanse knoop van symbooldossiers, gevestigde belangen en goede bedoelingen te ontwarren en een lange termijn verhaal uit te tekenen. Of als EEA-hoofd Hans Bruyninckx zich kan vrijmaken, zou hij zijn geboorteland ook een enorme dienst kunnen bewijzen als ervaringsexpert van de mobiliteitsdeugden van Kopenhagen.

Noteer tot slot ook deze weliswaar Franstalige thema-avond in Brussel op 9 mei rond fiscaliteit & mobiliteit.

----

(1) Delhaye E., De Ceuster G., Vanhove F., Maerivoet S. (2017) Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen: actualisering 2016, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, door Transport & Mobility Leuven.

(2) Hoewel er ook terugverdieneffecten zijn, lijken mij deze maar een fractie van de minderinkomsten. De productie van bijna alle onderdelen, maar ook van heel veel fietsen, gebeurt in Azië. Assemblage van de duurdere modellen gebeurt hier soms nog, maar bvb. Strömer wordt voor 100% in Taiwan geproduceerd.
De dienstverlening door de leasebedrijven komt neer op extra (en vaak bijzonder duur) papier- en bureauwerk.

(3)
Dieselfiscaliteit is weliswaar duurder geworden, maar niet op de juiste manier (cfr onafhankelijke aanbevelingen van 2011) en staat dan ook nog dan ook nog mijlenver af van internalisering. Bovendien zijn de taksen op benzine de laatste jaren nog gedaald door de invoering van het negatief klik-systeem, waardoor vorige indexaties bijna teniet gedaan zijn.
In 1996 bedroeg de accijns op benzine 0.51€/liter, in maart 2018 € 0.61/l. Als we de gezondheidsindex als maatstaf nemen, stegen de lonen en uitkeringen sinds 1996 echter met ongeveer 45%...  In combinatie met de andere belastingen op privévervoer, daalde, ondanks de hogere BTW door de hogere olieprijzen, de totale gemiddelde belasting op benzinewagens in constante 2015 prijzen: van €0.16/km in 2000 tot € 0.14/km in 2016. De totale kostprijs per km is volgens de studie van TML nagenoeg gelijk gebleven uitgaande van geïndexeerde prijzen. In combinatie met de lagere inkomstenbelastingen van 2018 (wel degelijk een netto aanzienlijke koopkrachtstijging, het gaat hier om een belastingsverlaging ipv een belastingsverschuiving), was autorijden voor de mediane Belgische burger betaalbaarder dan ooit sinds 2000 (de tijdreeks van TML begint dan).
NB: in Portugal, waar lonen minder dan de helft zijn van hier, kost benzine € 1.5/l , bij ons € 1.43/l, Bulgarije € 1/l, maar daar liggen de nettolonen wel vijf keer lager.

(4) Zowel in Nederland ('bijtelling') als België ('voordeel alle aard') word je belast op een bepaalde waarde afhankelijk van het model wagen.
Vb 1. Golf 1.4 TSI Comfort - Business line ; prijs NL: € 26 000, bijtelling per jaar = 0.22* € 26 000 * 1000 = € 5720, of € 477/maand. In BE: Voordeel alle aard op basis van 120 gr CO2: € 125/maand.
Vb 2. BMW 318d touring met 5k€ opties, NL: € 953/maand, in BE: € 260/maand.