vrijdag 14 juni 2019

Factcheck: is elektrisch rijden de beste keuze voor mens en milieu?

Ben je er nog niet uit of (batterij)elektrisch rijden wel beter is voor de planeet en haar inwoners?
Twijfel niet langer: hoe sneller we overschakelen van voertuigen met een verbrandingsmotor op elektrische voertuigen, hoe sneller de uitstoot van broeikasgassen en schadelijke stoffen naar beneden duikt.
Als je de klassieke tegenargumenten onder de loep neemt, merk je dat deze ofwel niet kloppen, ofwel van tijdelijke aard en niet fundamenteel zijn.


Iedereen kan vaststellen dat de EU, Duitsland, Nederland (en de meeste andere Europese landen), China, Indië, Greenpeace, de BBL, WWF, T&E voluit de kaart trekken van elektrisch vervoer.

Toch circuleert er nog heel veel tegenstrijdige berichtgeving die menig burger en politicus op een gevaarlijke dwaalspoor zet. Ik zie hiervoor drie oorzaken: desinformatie van de fossiele sector, studies met een opeenstapeling van foute aannames en ondermaatse journalistiek.

Ik onderbouw in deze blogpost daarom 7 fundamentele stellingen, waardoor je bij familiefeesten een antwoord klaar hebt op elke kritische bedenking over de elektrische wagen!

1. Waarom - in het kort

  • een elektrische wagen rijdt aangenamer, biedt meer comfort en heeft minder onderhoud nodig
  • de noodzaak om de komende 10 jaar onze globale CO2-uitstoot te halveren
  • het volledig ontbreken van uitlaatemissies op de plaats waar wij ademen
  • het rendement van de aandrijving (+/- 90%) dat veel hoger ligt dan bij een verbrandingsmotor (+/- 25%), maw de LED versus de gloeilamp
  • het stijgend aandeel van hernieuwbare en decentrale bronnen, naar 60% van de Europese elektriciteitsmix in 2030
    NB: ook 100% gascentrales met 60%-rendement biedt aanzienlijke klimaatwinst!
  • zeer lage energieverliezen bij het transport van elektriciteit in tegenstelling tot de fossiele of waterstofketen
  • elektriciteit is overal: geen nood aan tankstations met kans op bodemverontreiniging
  • de voordelen van elektromobiliteit wat de betreft de energieonafhankelijkheid van Europa
  • de sterk gereduceerde geluidshinder in stadsverkeer
  • de mogelijkheid om elektrische voertuigen in te schakelen in slimme elektriciteitsnetwerken, een zeer belangrijke voorwaarde in een hernieuwbaar energiesysteem
  • batterijelektrisch transport is de enige marktrijpe oplossing die de komende cruciale jaren kan opschalen tot het benodigde niveau; de kans dat dit voor waterstoftechnologie gebeurt benadert 0
  • de soms problematische winning van grondstoffen is helemaal niet uniek voor de elektrische wagen, ze vindt haar oorzaak in de huidige globale economische context en falende staten; deze selectieve verontwaardiging maakt net dat er in deze sector het meeste vooruitgang is met uitzicht op een ethische aanvoerketen

2. Uitgebreide argumentatie in 7 onderbouwde stellingen



S1: De milieu-impact van een elektrisch voertuig (EV) is nu al de laagste en zal enkel nog verminderen


Wie de recente, onafhankelijke en degelijke studies doorneemt, kan niet anders dan concluderen dat de elektrische wagen de betere keuze voor het milieu is. Een selectie:

-Europese milieuagentschap (2018): ‘Elektrische wagens zijn beter voor het klimaat en de luchtkwaliteit
-ICCT (2018): ‘Elektrische wagen duidelijk beter voor het klimaat dan verbrandingsmotor
-MIT(2017): ‘Elektrische wagens nu al beter voor het klimaat’ & zie ook peer reviewed MIT Carbon Counter
-VUB (2017):’Elektrische wagen stoot minder CO2 uit tijdens volledige levenscyclus zelfs op fossiele stroom
-Agora Verkehrswende (2019): In alle onderzochte gevallen biedt de elektrische wagen een klimaatvoordeel
-A. Hoekstra in Joule (2019): ‘Het onderschatte potentieel van elektrische wagens voor uitstootreductie’ (PDF)

Als je nog steeds niet overtuigd bent, lees dan:

-Milieuvriendelijkevoertuigen.be/milieu - website Vlaamse overheid
-Bieden elektrische wagens wel degelijk een CO2-voordeel?
-10 klimaatacties die werken: kies de juiste motor
-Doen elektrische wagens fijn stof opwaaien?
-Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (maar er betere argumenten zijn om over te stappen)
-Batterijen schadelijk voor het milieu? Ze gaan het redden!
-Electric vehicles: the truth (analoge opzet als deze tekst)
-Factcheck: How electric vehicles help to tackle climate change
-Are electric vehicles cleaner? The evidence points firmly in one direction
-The seven megatrends that could beat global warming

De foute aannames van de door media gretig opgepikte ‘studies’ feitelijk weerlegd:

-Bericht over vuile elektrische auto klopt in de verste verte niet
-No, diesel is not better for the environment then electric
-Electric car ‘hatchet job’ debunked
-Tomorrow is Good: why ADAC study is the anti-electric lobby at its finest & samenvatting 6 fouten & discussiethread
-Fraunhofer ISE zat fout: waterstofauto’s zijn niet schoner dan elektrische auto’s op batterijen en dieselauto’s komen niet eens in de buurt
-Here we go again: German research institute claims diesels are cleaner than EVs
-Yes, electric vehicles really are better than fossil fuel burners - reactie op Sinn, cfr. ook debunking thread
-Waarom er zoveel 'anti-elektrische wagen'-rapporten uitkomen
-Er zijn wel genoeg grondstoffen om (ethisch) 2 miljoen stekkerauto's voor de Nederlandse markt te maken tegen 2030, zie ook hier en hier

S2: De klimaaturgentie dwingt ons zo snel mogelijk over te stappen op elektrische wagens. En waterstof mag ons daarbij niet langer doen twijfelen


Klimaatwetenschappers smeken ons om tegen 2030 de helft minder broeikasgassen uit te stoten. Deze doelstelling wordt gedeeld door de nieuwe EU Commissievoorzitter Ursula Von Der Leyen en wordt meer dan waarschijnlijk het officiële EU beleid.
Voor de transportsector betekent dit, naast het overbodig maken van verplaatsingsnoden, vooral sterk inzetten op super efficiënte vervoersmiddelen als de (elektrische) fiets en het openbaar vervoer. Maar zelfs dan zal er de komende 30 jaar nog een aanzienlijk aandeel privaat gemotoriseerd vervoer zijn, de auto dus. Hiervan moet de uitstoot drastisch en snel naar beneden, hetzelfde geldt voor de bestelwagens, bussen en vrachtwagens.
Onder experts (en in de praktijk) is er inmiddels een consensus dat hiervoor batterij-elektrische rijden bijna altijd de beste optie is, veel haalbaarder én beter dan waterstof of alternatieve brandstoffen:
Four main alternatives to the current fossil fuel systems were assessed and their potential was quantified, i.e. biofuels, hydrogen, synthetic fuels (electrofuels) and electricity. Results showed that electric modes of transport have the largest benefits and should be the main aim of the transport transition. 
De voornaamste redenen zijn de alomtegenwoordigheid van steeds duurzamere elektriciteit en de efficiëntie van de batterij en elektromotor. En net daar knelt het schoentje bij de toepassing van de energiedrager waterstof bij voertuigen. De opslag en het transport is oa door de nodige hoge druk (700 bar in de wagen) zeer complex en duur, waardoor de business case voor de pomphouder extreem problematisch is. Zelfs bij Toyota erkennen ze dat niets op kan tegen thuis laden.





Maar waterstof kan je toch maken op op basis van ‘overtollige hernieuwbare elektriciteit’ hoor ik je denken? Dit idee kan naar de prullenmand want er is geen business case voor een installatie die 51 weken per jaar stilstaat.
Enkele onafhankelijke bollebozen maakten een overzichtssite ‘Waterstofgate.nl’ om de gevaarlijke (want vertragende) hype rond waterstof als dé wonderoplossing te weerleggen. Ook andere experts nemen geen blad voor de mond voor de ‘eeuwige belofte’ waterstof, cfr. ‘gelopen race’, ‘waarom de waterstofauto kansloos is tegen de elektrische wagen’, ‘waarom de waterstofwagen niet competitief is volgens een brandstofcel expert’. Wachten op de betaalbare en praktische waterstofwagen is volgens de grote baas van de VW-groep dan ook ‘totale onzin'. VW maakte recent ook een overzichtspagina waarom de waterstofwagen geen haalbare optie is om het akkoord van Parijs na te komen.

Verkijk je niet op mediaberichten over producent X die toch investeert in waterstof of China dat de waterstof innovatie wil aanmoedigen, dit zijn ofwel uitstel manoeuvres of niche-oplossingen, want waterstof heeft absoluut zijn plaats in de energietransitie.
De in officiële zakenplannen ingeschreven investeringen in elektrische wagens zijn gigantisch (honderden miljarden euro’s), waterstof staat in verhouding nog nergens. Meer nog, het is opvallend hoeveel waterstof voortrekkers zoals Toyota, Honda en Nikola nu alsnog versneld inzetten op batterij-elektrische aandrijving. Dit doen ze omdat de betaalbare en praktische elektrische wagen er dankzij de batterijrevolutie al is.

Het is dan ook logisch dat de Duitse fabrikanten recent (eindelijk) hebben ingezien dat er GEEN ALTERNATIEF is voor de elektrische wagen in de komende 15 jaar. Concreet stopt Daimler met de ontwikkeling van nieuwe brandstofmotoren, een reuzenstap. De R&D afdeling focust voortaan op CO2-neutrale batterijproductie en elektrische aandrijflijnen. Het doel is om alle (nieuwe) wagens CO2 neutraal te hebben tegen 2039. De VW groep is nog ambitieuzer omdat ze als geen ander beseffen dat duurzaamheid de norm wordt, toch één goede zaak aan Dieselgate. VW gaat voor een 0-uitstoot van de volledige productie en wagenvloot tegen 2050, door vol in te zetten op de elektrisch wagen en hernieuwbare energie, cfr. uitstekende presentaties van de roadmap ‘Clean Mobility is possible’. Intussen verhoogde de VW groep (10 miljoen wagens per jaar) zijn doelstellingen nogmaals, het doel is nu om tegen 2029 liefst... 26 miljoen elektrische wagens op de baan te brengen.



Ook de andere grote groepen zitten niet stil. Bekijk de zakelijke plannen die voorliggen voor batterijfabrieken (in Europa!) en elektrische modellen van alle fabrikanten:



Alle wenselijke klimaatscenario's zetten niet onverwacht zeer sterk in op elektrificatie van de voertuigvloot, zie bvb. het One Earth Model; Scaling up climate action in the EU - Climate Analytics ; het Urgenda Visierapport 2030. Volgens het legertje toponderzoekers achter de ‘Exponential Roadmap’, kan tegen 2030 best 90% van de nieuw verkochte voertuigen elektrisch zijn om de klimaatopwarming tot een veilige 1.5°C te beperken, uiteraard in combinatie met andere maatregelen in het domein ‘transport’:



Conclusie: batterij-elektrische voertuigen zijn de enige marktrijpe oplossing die de komende cruciale jaren kan opschalen tot het benodigde niveau om een klimaatontwrichting te vermijden.

S3: Als je mensenrechten belangrijk vindt, kan je zonder problemen een elektrische wagen kopen


De elektrische wagen wordt al te vaak verweten oorzaak te zijn van een probleem dat diep gegrond zit in ons huidig mondiaal economisch systeem en versterkt wordt door falende staatsstructuren. Het is een fundamentele redeneerfout om met de vinger te wijzen naar het eindproduct in deze keten. Wat bvb. met de ontginning van olie in Nigeria, de verschrikkelijke werkomstandigheden in de kledingindustrie en bijbehorende vervuiling? Wat met de materialen nodig voor de smartphone, katalysator, ... ?

Het is veel logischer druk te zetten op producenten, werk te maken van strenge milieunormen, ethische handelsakkoorden te sluiten en eerlijke handel te steunen, dan op de elektrische wagen te schieten.
De selectieve verontwaardiging (aangewakkerd door de fossiele sector) maakt intussen dat er in deze sector net het meeste vooruitgang is. Producenten werken samen omdat ze inzien dat ethische winning van grondstoffen alsmaar belangrijker wordt. BMW koopt voortaan rechtstreeks de nodige metalen aan om zeker te zijn van een verantwoorde oorsprong en zet daarnaast actief in op betere werkvoorwaarden in Congo. Zowel Ford, VW als Volvo zullen op korte termijn blockchain (=online register waarin transacties worden geregistreerd) gebruiken om de ethische oorsprong van kobalt te garanderen.

Ook nu al wordt 80% van de kobalt in Congo gewonnen in industriële sites zonder handenarbeid. De afhankelijkheid van kobalt neemt trouwens jaar na jaar af, de nieuwste batterijtypes hebben bv. al 4x minder kobalt nodig dan de vorige generatie. De eerste batterijcellen zonder kobalt komen er aan, de vraag is evenwel of dit een goede zaak is voor de armsten van Congo.

Uiteraard heeft de mijnbouw lokaal altijd een milieu-impact, het blijft dus altijd nuttig de vraag te beperken (mobiliteitsbehoefte minimaliseren, alternatieve modi uitbouwen, geen overdimensionering van wagens en batterijen, deelauto’s, …) en de ontginningsnormen te verstrengen. Een wezenlijk verschil met de impact van onze voedselproductie, is dat de aardoppervlakte nodig voor de ontginning van de minerale grondstoffen zeer beperkt blijft. Dit maakt dat de impact op bv. biodiversiteit zeer gering is. De combinatie van hernieuwbare energie en EVs vraagt ongeveer een factor 100 (!) minder ruimte dan de combinatie biobrandstof + verbrandingsmotor. Diepzeemijnbouw biedt ook perspectieven voor winning met een zeer lage impact.

Europese wetgeving kan en moet een ethische en duurzame batterijketen garanderen. En zeer handig, Transport&Environment (T&E) werkte de krachtlijnen van zo'n beleid al uit in het rapoort 'Green powerhouse: A blueprint for battery regulations in Europe'
Now is Europe's chance to shape the rapid development of a green, ethical and world-leading battery supply chain needed to drive the decarbonisation of transport. Unlike combustion engines that burn oil, batteries do not burn lithium or other minerals like cobalt and nickel, which can be fully recovered and used again. But they still have an environmental impact, notably in parts of their manufacturing and metals extraction. This paper, informed by independent research, outlines T&E's vision of how upcoming EU regulations on battery manufacturing, design and end of life can minimise the environmental impact and maximise both the industrial and climate benefits of batteries in transport.
Conclusie: als je belang hecht aan duurzaamheid of mensenrechten, koop dan zeker een elektrische wagen en vraag je verkoper naar het ethische engagement van de fabrikant.

S4: Er zijn voldoende grondstoffen voor de verwachte wereldwijde vraag aan EVs


Als we op grote schaal werk maken van (reeds bestaande!) efficiënte batterijrecyclage, zijn er zonder twijfel voldoende materialen om de nodige batterijen te maken voor de wereldwijd verwachte markt van personenwagens, bussen en vrachtwagens. Het goede nieuws is dat de auto- en batterijproducenten de nood aan een circulaire economie als geen ander beseffen, en er dan ook volop op inzetten.

Er is geen dreigend lithium tekort, noch een tekort aan kobalt of nikkel, de vaakst genoemde ‘knelpuntmetalen’. Verder is het een fabeltje dat de elektrische wagen of hernieuwbare energie niet zonder welbepaalde 'zeldzame aardmetalen' kan. En zelfs als dit zo zou zijn, ook in Europa zijn ze in overvloed te vinden:
Waarom de grondstoffen dan niet gewoon dichter bij huis halen, waar verantwoorde ontginning meer voor de hand ligt? ERECON wijst op het potentieel om zeldzame aarden in Europa te winnen, onder meer in Zweden en Groenland. De ontginning zou er nog voor 2020 van start kunnen gaan. Ze zou de Europese vraag naar zeldzame aarden decennialang kunnen dekken. Europa beschikt ook over kobalthoudende ertsen in Griekenland, Cyprus en Macedonië. ‘Die zijn minder rijk en kunnen daardoor niet concurreren met kobalt uit Congo’, zegt Binnemans. ‘Dat kan veranderen als we bereid zouden zijn iets meer te betalen voor ons kobalt
De warm aanbevolen blog Wattisduurzaam maakt een lijstje van van grondstoffen en hun beschikbaarheid: er is geen fundamenteel probleem. Voor (bijna) elk element zijn er bovendien alternatieven, en de batterij-innovaties die meer doen met minder grondstoffen zijn niet bij te houden. De conclusie van een recent Nederlands rapport dat beweerde dat grondstoffen de snelle transitie naar elektrische wagens onmogelijk maken, klopt dus niet.

Ook de uitgebreide wereldwijde modelleringen (One Earth Climate Model, Jacobson WWS bvb.) gingen in detail na of er genoeg grondstoffen zijn voor de grootschalige inzet van hernieuwbare energie en elektrische wagens. Hun conclusie: er is geen fundamenteel probleem.

S5: Er is genoeg hernieuwbare elektriciteit en we moeten ons elektriciteitsnetwerk niet vervangen


Het feit dat België in de voorbije winters met stroomschaarste kampte, is louter te wijten aan het gebrek aan beleid en daardoor te weinig investeringen. En zelfs met de huidige capaciteit kan je perfect 1 miljoen elektrische wagens laten rijden. Dit komt omdat er in de daluren nog meer dan voldoende capaciteit is en je via smart charging dan het gros van het laden kan organiseren, wat grote netverzwaringen vermijdt. De Synergrid studie bevestigde dit, en de VREG sprak de doemberichten formeel tegen.


Het extra elektriciteitsverbruik nodig om alle wagens te elektrificeren, wordt geschat op zo'n 20% van het huidige verbruik. Dit vraagt bijkomende capaciteit, maar vooral een betere benutting van de bestaande capaciteit. Een snelle rekensom om dit te illustreren. In België rijden zo'n 5,7 miljoen wagens rond die jaarlijks gemiddeld 15000 km rijden. Als we een zeer realistisch verbruik rekenen van 20 kWh/100km, dan is er in totaal zo'n 17 TWh nodig op jaarbasis. Als we in de 10 'meest geschikte' uren van de dag laden, dan hebben we in die uren zo'n 4,7 GW aan vermogen nodig. Het Belgische elektriciteitsverbruik op een winterse dag schommelt nu tussen de 8 GW en 14 GW, zoals hieronder te zien is. Het is dus vooral een kwestie om deze daluren te benutten.



Een volledige switch vraagt dus meer hernieuwbare energie, maar dit volume is absoluut haalbaar in een Europese energiemarkt. Uiteraard geldt, hoe meer we de fiets en het OV gebruiken, hoe minder extra capaciteit nodig is.

Het grote voordeel van zo'n elektrisch wagenpark is dat het gebruikt kan worden als enorme buffer in een hernieuwbaar elektriciteitsnet, en dure verbruikspieken kan afvlakken. Je elektrische wagen kan op dat moment geld voor jou verdienen.

S6: Elektrisch rijden is vandaag al vaak financieel interessant. En morgen wordt het veruit de goedkoopste keuze.


Mensen beseffen niet half hoeveel je bespaart met een EV, door een hogere doorverkoopwaarde, minder onderhoud en uitgespaarde brandstofuitgaven.
In veel gevallen is elektrisch rijden nu al de goedkoopste optie, met premie of fiscale korting en bij voldoende kilometers per jaar zelfs zonder premie.

De prijs van elektrische wagens duikt in sneltempo naar beneden, vooral dankzij de indrukwekkende daling van batterijproductiekosten. In eerste instantie zal de totale gebruikskost lager zijn, maar binnen enkele jaren (afhankelijk van de wagenklasse) ook de aanschafprijs, zonder subsidie! Het zal eerder een probleem worden dat elektrisch rijden té goedkoop wordt en er zo zeker nood is aan een vorm van beprijzing om het verkeer vlot te houden.
Renault vatte hun EV-verwachtingen samen in onderstaande grafiek, een steeds betere EV voor steeds mindere geld:



De specialisten van BNEF verwachten nóg verdere prijsdalingen van batterijen, zonnepanelen en windmolens (blog). Ook Ramez Naam heeft krachtige argumenten die wijzen op een komende disruptie in de energie- en transportsector.


Dit maakt dat elektrisch rijden op basis van hernieuwbare energie gewoon de betere deal wordt en dit grote economische gevolgen zal hebben.
Analisten rekenden al uit dat oliemaatschappijen bijna helft van hun omzet verliezen als we goedkopere groene stroom tanken in de plaats van diesel en benzine:



'Oil needs a long-term breakeven price of $10 – 20/barrel to remain competitive in mobility’ (PDF)

S7: Praktische bezwaren zijn onjuist of verdwijnen als sneeuw voor de zon: bereik, laadtijd, veiligheid, …


Wie al een proefritje deed met een elektrische wagen, zal je bevestigen dat elektrisch rijden aangenamer is. Het is stiller, je hoeft niet schakelen, je hebt altijd voldoende vermogen. Ook kan je een elektrische wagen vanop afstand of met een timer voorverwarmen (ontdooien) of koelen. De elektrische wagen is op comfortgebied zonder twijfel superieur.
Dan blijft natuurlijk de vraag, hoe ver kan je er mee rijden? De nieuwe generatie betaalbare elektrische wagens (bvb. ID.3) beschikken over een batterijpak van zo’n 60kWh. Hiermee leg je zo’n 300km op de autosnelweg af. Dit betekent dat je bijna altijd goedkoop thuis, op het werk of aan de supermarkt kan laden, zonder tijdverlies of omrijden zoals bij tanken.
Voor nog langere ritten brengt een snellaadstop van 30 minuten je weer 250 km verder. Dat deze laadsessies duurder zijn maakt niet zoveel uit omdat ze zo zeldzaam zijn, en pauze’s moet je toch nemen. Dankzij een netwerk van laadstations doorkruis je nu al heel Europa. Het snellaadnetwerk (Ionity.eu, Fastned, ...) breidt in sneltempo uit en is nu al voorzien op het laden aan 350kW, of praktisch zo’n 600km in 30minuten, meer dan voldoende als je de voorgeschreven pauzes neemt!
Wist je dat de Tesla Model 3 al een afstand reed van 2780 km in 24u? Deze wagen is niet voor niets het best verkochte model van alle wagens bij onze ‘zuinige’ Noorderburen en wordt in de VS door 99% van de eigenaars aanbevolen.

Wat betreft de (brand)veiligheid, mag je op beide oren slapen. Denk je dat VW, Mercedes, Renault, etc. er hun hele toekomst op zouden verwedden, moesten ze dit niet uitvoerig getest hebben? Uitgebreide onafhankelijke tests toonden al aan dat het risico op een ernstige brand bij aanrijding lager is dan bij een klassieke wagen. Een Tesla die in brand staat, vangt onterecht veel media aandacht. Wist je dat er in de VS elke dag al zo'n 500 voertuigbranden zijn, enkel op de autosnelwegen?

Ook de levensduur van de batterijen is intussen geruststellend, zelfs na enkele honderden duizenden kms behouden Tesla-batterijen nog meer dan 90% van hun capaciteit. De afname in capaciteit gaat ook steeds trager en trager:
Ook andere merken scoren goed, bvb. Renault Zoë- na 200.000 km nog 91%, Nissan Leaf - 22 jaar, Smart ForTwo, 200.000 km met kleine batterij of 2000 cycli, nog 90% restcapaciteit (meer info onder S1). Binnenkort gaan ze zelfs 4000 cycli of typisch 1.5 miljoen km (!) mee. Ook hierna zijn ze als stationaire buffer nog jarenlang inzetbaar als belangrijke schakel in een herniewbaar energiesysteem, alvorens gerecycleerd te worden.

Verder wijs ik graag naar de 12 myths of e-mobility pagina van VW of hun overzichtspagina e-mobiliteit, hun boodschap wordt bevestigd door tientallen onafhankelijke bronnen (in minder hapbare vorm).

Handig zijn ook de websites van MilieuvriendelijkeVoertuigen(VL), Milieucentraal(NL), de EV-Database, A better Routeplanner(routeplanner voor EVs), Je-Roule-En-Electrique(FR).

3. Tot slot


Als je dit allemaal gelezen hebt, dan lijkt er geen nood meer aan aanvullend overheidsbeleid. Niets is echter minder waar! De marktontwikkelingen gaan nog te traag voor de acute klimaatcrisis. Er is nood aan bijkomende fiscale maatregelen om het proces te versnellen.
Electric vehicle growth has the potential to reach a 90% market share by 2030 if sustained, but only if strong policies support this direction’ - Exponential Roadmap.
T&E publiceerde daarom een lijst van aanbevelingen voor de lidstaten.

En bij het grote publiek bestaat nog een groot wantrouwen tegenover de elektrische wagen. Dit wordt in de hand gewerkt door misinformatiecampagnes van de fossiele sector en ondermaatse journalistiek. Spreek dus mensen aan, en verwijs bvb. naar dit artikel, of https://www.sogetinformed.com/ en https://10klimaatacties.be/


Oudere versie van deze post

vrijdag 1 februari 2019

Klimaatbeleid is haalbaar, betaalbaar en zinvol

Er blijven tegenstrijdige en weinig geloofwaardige berichten circuleren over de haalbaarheid en kostprijs van een effectief klimaatbeleid.
Dit is vermoeiend, verwarrend en vooral gevaarlijk omdat er geen tijd te verliezen is.

In het kort is dit mijn analyse over de haalbaarheid én noodzaak van de klimaattransitie:
  1. Ja, we kunnen zeer gevaarlijke opwarming nog tegenhouden (tenzij we blijven dralen)
  2. Ja, de transitie naar een welvarende samenleving op basis van hernieuwbare energie is zeer betaalbaar (voordeliger dan kernenergie)
  3. Ja, we kunnen dit doen met behoud van onze industrie en met zeer hoge levenskwaliteit (het wordt nog beter)
  4. Ja, dit is een opportuniteit voor mensen met een lager inkomen (zij hebben net het meeste te winnen)

Waarom denk ik dit, in het lang dus?

Effectieve klimaatactie is verbazend voordelig

Recent verscheen er in Nederland heel wat onzin over de 'kosten' van het ontwerp klimaatplan, bvb. in Elsevier Weekblad:
Eén van de 'onzin stukken' die menig Nederlands en Belgische politicus volledig op het verkeerde been zette.
De Nederlandstalige wetenschappelijke klimaatblog liet er geen spaander van heel in het gelijknamige artikel Klimaatbeleid is haalbaar, betaalbaar en zinvol.
Wat zijn dan realistischere investeringsramingen bij onze noorderburen? Bolleboos, fysicus en ex-PVDA kopman Diederik Samsom en nu een van de architecten van het Nederlandse klimaatplan vat het gevat samen:
"Maar waar zijn de astronomische kosten van klimaatbeleid dan? ‘Duizend Miljard!’, riep Elsevier. Nou nee. Het Planbureau voor de Leefomgeving rekende uit dat de klimaatambities kunnen zorgen voor oplopende jaarlijkse nationale kosten van 2 tot 3 miljard euro tot 2030. Geen klein bier. Wel te doen. In dezelfde periode stijgen de jaarlijkse zorgkosten met 35 miljard. En onze nationale welvaart met meer dan 150 miljard. Voor de liefhebbers van grote dramatiek blijft er ook van de gewraakte oneerlijke verdeling van de kosten niet zoveel over. ..."
Hoe groots, revolutionair, onhaalbaar en onbetaalbaar zijn die klimaatdoelen nu eigenlijk? De Volkskrant, 22 januari 2019
Dit hoeft niet te verwonderen. Het IPCC gaf in zijn toonaangevende AR5 rapport van 2014 al aan dat grootschalige klimaatactie om de opwarming tot 2°C te beperken amper iets van de economische groei of consumptie afdoet:

Uit het deel mitigatie, AR5 WG3 -figuur uit Summary for Policy Maker p.15-16 of Synthesis p.85
Klimaatexpert Joe Romm legt deze tabel uit op zijn blog:
"The third report finds that the 'cost' of large scale climate action to limit warming to 2°C will  reduce the median annual growth of consumption over this century by a mere 0.06%.
You read that right, the annual growth loss to preserve a livable climate is 0.06% — and that’s “relative to annualized consumption growth in the baseline that is between 1.6% and 3% per year.” So we’re talking annual growth of, say 2.24% rather than 2.30% to save billions and billions of people from needless suffering for decades if not centuries. As always, every word of the report was signed off on by every major government in the world."
Climate Panel Stunner: Avoiding Climate Catastrophe Is Super Cheap — But Only If We Act Now - 2014
It’s Not Too Late To Stop Climate Change, And It’ll Be Super-Cheap  - 2015 
Honderden studies (waaronder die van het IPCC) bevestigen dat ingrijpende klimaatactie eigenlijk de enige garantie is tot stabiele groei en dat uitstel enkel leidt tot een veel hoger risico én hogere kosten.

Het onbegrijpelijke lange dralen van overheden vatte autoriteit Nicolas Stern gevat samen in de titel en ondertitel van zijn meest recente boek:



De uitdaging die nu voorligt is dan ook groter dan in 2014. Er zijn meerdere jaren verstreken met (ruim) onvoldoende actie. Bovendien werd in het klimaatakkoord van Parijs de doelstelling van maximaal 2°C opwarming met reden aangescherpt tot 'zo dicht mogelijk bij de 1.5°C'. Dat dit ook economisch de betere doelstelling is, werd bevestigd door een studie in Nature (2018): het halen van een 1.5°C doelstelling biedt aanzienlijk meer baten dan kosten:
By the end of the century, we find the world will be about 3% wealthier if we actually achieve the 1.5C target relative to 2C target. In dollar terms, this represents about $30tn in cumulative benefits.
The estimated cost of meeting the 1.5C target is about $0.5tn over the next 30 years,” he said: “So our evidence suggest the benefits of meeting the targets vastly outweigh the costs.


Science is even duidelijk in The human imperative of stabilizing global climate change at 1.5°C(september 2019):
Climate change will be the greatest threat to humanity and global ecosystems in the coming years.
Once thought to be tolerable, increases in global mean surface temperature (GMST) of 2.0°C or higher than the pre-industrial period look increasingly unmanageable and hence dangerous to natural and human systems. The potential economic benefits arising from limiting warming to 1.5°C may be at least four or five times the size of the investments needed in the energy system until 2050. Aiming to limit warming to 1.5°C is now a human imperative if escalating risks of dangerous if not catastrophic tipping points and climate change hotspots are to be avoided.


Ook een land dat eenzijdig klimaatmaatregelen neemt is beter af

Maar wat als je als land voorop loopt, en anderen niet meedoen? Voor het gros van de klimaatmaatregelen maakt dit helemaal niet uit, ongeacht wat andere landen doen, je economie groeit er zelfs harder door, zo bleek uit deze analyse van Boston Consulting Group:
"Policymakers have a clear case for more decisive unilateral action to reduce national emissions. Most countries can make significant progress toward their Paris accord targets without triggering any first-mover disadvantages, and many even stand to benefit economically"
Een studie uitgevoerd door Cambridge Econometrics voorspelde in februari 2019 dat beleid in lijn met Parijs zo'n 1.1% extra BBP groei oplevert in Europa tegen 2030.

In 2016 kwam een door de federale overheid bestelde studie ook al tot een gelijkaardige conclusie voor België:
"Uit de berekeningen blijkt dat in België tegen 2030 zelfs een stijging van het BBP met ongeveer 2% mogelijk is, bovenop het referentieniveau, als de geschikte beleidsmaatregelen worden genomen"
Dit verklaart meteen de 180° bocht die de VVD en Mark Rutte heeft ingezet, er bestaat een positieve business case voor het gros van de maatregelen, ook als je ze eenzijdig neemt. In het Nederlandse regeerakkoord gaat men dan ook voor -49% CO2 uitstoot in 2030 en pleit men Europees voor een reductie van 55%.

Europse Commissie: netto 0-uitstoot in 2050 dankzij betaalbare hernieuwbare energie

Een gevolg van het akkoord van Parijs is dat de strategische 2050-visie van de Europese Commissie gaat voor een netto 0-uitstoot van broeikasgassen in 2050, wat zou neerkomen op een reductie van minstens 90% van de totale uitstoot in 1990 (er is opname ook).
In de uitgebreid onderbouwde visietekst leest u dat hernieuwbare energie dé energiebasis wordt. De meerkost tov de aarde in de fik steken, wordt ingeschat op zo'n 0.8% van het BBP. Weet dat de kost van luchtvervuiling (waar zo'n scenario een einde aan maakt) in België alleen al 1.5% van het BBP bedraagt, en de armsten het grootste slachtoffer zijn.

A Clean Planet for all
A European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy
"Modernising and decarbonising the EU's economy will stimulate significant additional investment. Today around 2% of GDP is invested in our energy system and related
infrastructure. This would have to increase to 2.8% (or around € 520-575 billion annually) in order to achieve a net-zero greenhouse gas economy"
 
(p16 uit In depth analysis)

Nu is dit voorlopig nog een visietekst, de huidige Europese doelstellingen schieten nog steeds ruimschoots tekort. Vooral op het gebied van de vergroening van de elektriciteitsproductie, de verwarming van gebouwen en transport op land is een aanzienlijke versnelling nodig om tot een 1.5°C scenario te komen, analyseerde Climate Analytics in december 2018:




Kernenergie in België/Nederland: te laat en te duur 


Nucleair steeds duurder, hernieuwbaar steeds goedkoper

Het grootste probleem met kernenergie is dat we de komende tien jaar onze CO2 uitstoot zeer sterk moeten laten dalen, en dat de bouw van een kerncentrale meer dan tien jaar duurt, zelfs zonder vergunningsprocedure!
“There is no scenario for stabilizing warming below 2°C that doesn’t require rapid reductions in carbon emissions over the next decade.” - Michael Mann
We zouden enkele centrales langer kunnen openhouden, maar wie vindt het een goed beleid om de regio rond Antwerpen bloot te stellen aan een jaarlijks risico van pakweg 1 op de 100 000 (p.861) op volledig ontruiming gedurende meer dan 50 jaar?
Kernenergie is in ieder geval voor een dichtbevolkt land als België of Nederland allesbehalve de wonderoplossing waar velen het voor verkopen (zie ook DS artikel 1 Feb 2019 en ook dit interview met  Gilbert Eggermont, oudgediende van de nucleaire industrie).

Kan mij iemand een succesverhaal van een recente centrale in Europa geven? Er zijn er een 5-tal in aanbouw en de bouw is ofwel on hold (terugtrekking van Hitachi in Wales, ondanks een zeer dure gegarandeerde prijs) of de bouw draait vierkant en de contractbreauk claims lopen in de miljarden (Frankrijk, Finland), en in elk geval is de prijs per kWh exuberant (Hinkley, €110/MWh)?
Zie bvb. Nucleaire renaissance loopt vast in De Tijd.

Onze EU topper energie/klimaat Jos Delbeke legde het falen van kernenergie en het succes van hernieuwbare energier eerder uitgebreid op Canvas uit (discussie onderaan).
Een analyse van de toestand in UK: hernieuwbare energie kan de annulatie kerncentrales Hitachi makkelijk opvangen.
Ook in Frankrijk lijkt de business case voor nucleaire energieopwekking verschrompeld (studie van Ademe).
Noot: Thorium reactors zijn geen oplossing voor de korte termijn, want komen te laat, vermoedelijk pas rond 2050 volgens TUDelft en ook bij SCK heerst er weinig geloof dat dit een wonderoplossing is, waar ook een nucleair verspreidingsrisico aan hangt.

Er wordt vaak verwezen naar de IPCC rapporten om te beweren dat we het zonder kernenergie niet redden. De tabel waarin het vaakst wordt verwezen is die waar kerncentrales een aanzienlijk lager uitstoot hebben dan zonnepanelen, bvb. in dit VRT artikel. Dit komt omdat bij de productie van zonnepanelen nu nog elektriciteit gebruikt wordt met heel wat CO2-uitstoot, maar in een industrie die draait op hernieuwbare energie daalt ook de uitstoot van zonnestroom naar bijna nul.
Het luik 'mitigatie' van de (conservatieve) IPCC rapporten bevatten tal van (externe) scenario's, en hebben ook betrekking op landen als Rusland, Frankrijk, Japan en China, die een aanzienlijk nucleair economisch belang hebben. Een van de hoofdauteurs gaf recent aan dat er zowel scenario's zijn met nucleaire uitbreiding als volledige uitfasering, en dat er dus géén nucleaire conslusies uit het rapport getrokken kunnen worden.
Ex-lid van het IPCC prof. em. milieu-economie Aviel Verbruggen spreekt zelfs over de échte 'IPCC-gate' mbt de rol die kernenergie krijgt in IPCC AR5 en SR15 (cfr. Belgisch nucleair surrealisme). Ik stel me net als Gerard Govers ook vragen bij de grote rol die nog voor biomassa voorzien wordt, gezien de instorting van de biodiversiteit door de aantasting van ecosystemen. De combinatie fossiel + CCS lijkt door nieuwe onderzoek (cfr. later) ook niet meer zo noodzakelijk als toen gedacht.

100% hernieuwbare energie: meer dan waarschijnlijk de goedkoopste en beste keuze

Er heerst een groot misverstand dat hernieuwbare energie peperduur is. Zonnepanelen en windmolens op zee kostten in de beginfase inderdaad veel, net de fase waarin België massaal zonnepanelen installeerde en windmolens op zee plaatste (cfr. ook interview Damien Ernst in Knack). De prijzen zijn intussen echter spectaculair gedaald:

Lazard kostprijs per MWh (zonder backup) (bron ; zie Lazard voor laatste data) 

Bijkomend probleem was dat men de rijksten onder ons deze transitie met een veel te hoog rendement enkel heeft laten voorfinancieren. Zo werden er in 2011 massaal veel, toen nog dure, zonnepannelen op Vlaamse daken gelegd, waarvoor de eigenaars nog steeds €330/MWh ontvangen. Het toont wel aan dat het energiescenario van de BBL voor zon een zeer haalbaar groeipad heeft:

Our Energy Future - 3E Grafiek 19 p.21,  in opdracht van BBL, 2016
De uiteindelijke hoge innovatiefactuur is bij elke Belg terecht gekomen, in verhouding vooral bij degenen die geen zonnepanelen hadden, geen pensioenfondsen, geen aandelen in windmolenprojecten, ... In plaats van deze onrechtvaardigheid te blijven meeslepen en zo het draagvlak voor hernieuwbare energie te ondermijnen, is het een idee gedane woekerwinsten af te romen of die innovatie/groene stroom bijdragen niet via de elektriciteitsfactuur, maar uit de algemene belastingen te financieren.
Maar goed, dankzij deze inspanningen (en die van Duitsland, Denemarken, China, ...), is hernieuwbare energie nu bijzonder betaalbaar geworden, in vele regio's zelfs de goedkoopste vorm van energie, inclusief backup of interconnectie. Dit is een énorme verdienste!

How can the US drive down the emissions of other countries? We can do it by making clean technologies irresistible to the entire world. And there we can take a lesson from the most effective climate policy of all time – Germany’s early subsidies of solar and wind.Solar panels and electricity-producing wind farms have been around for decades. Yet, for most of that time, they’ve been a far more expensive way to produce electricity than burning coal or natural gas. Germany changed that.
Ramez Naam - How to decarbonize America - and the world
De technisch/economische evolutie is hierdoor nog veel sneller verlopen dan men 'realistisch' achtte:
Het Britse Committee on Climate Change schat in een nieuw rapport dat het jaarlijks 1 à 2 procent van het bbp zou kosten om het VK tegen 2050 klimaatneutraal te krijgen. Tien jaar geleden deden ze dezelfde oefening en toen werd gedacht dat het jaarlijks 1 à 2 procent zou kosten om tegen 2050 de CO2 -uitstoot met 20 procent te doen dalen tegenover 1990. Dat toont hoever we zijn gekomen in tien jaar.
Nicolas Stern - De Standaard, mei 2019 ‘Klimaat­verandering is het grootste marktfalen ooit’   
De prijsdalingen van hernieuwbare energie gaan trouwens onverminderd door. Dit zal er toe leiden dat het in de derde fase van de energieomwenteling allemaal nog sneller zal gaan dan nu:
The Third Phase of Clean Energy Will Be the Most Disruptive Yet
Tal van rigoureuze modellen doen projecties tot 2050. Ze geven aan dat de wereld perfect op 100% hernieuwbare energie kan draaien, goedkoper dan andere oplossingen met 0-uitstoot, met name kernenergie, dat aanzienlijke staatssteun nodig heeft, ook de zogenaamde modulaire ontwerpen.

Bottom line: hernieuwbare energie haalt het van kernenergie en/of CCS simpelweg omdat het veel sneller en goedkoper kan ingezet worden.

Zo kwam de onafhankelijke denktank Energy Watch Group ism een Finse universiteit in december 2018 voor Europa tot de vaststelling dat een hernieuwbaar energieysteem de meest kostenefficiënte oplossing is (cfr ook artikel op Cleantechnica).
Undertaken by LUT University and Energy Watch Group, the first-of-its-kind scientific modeling study has simulated a full energy transition in Europe across the power, heat, transport, and desalination sectors by 2050.The study’s publication came after approximately four and a half years of data collection, and technical and financial modeling under the research and analysis of 14 scientists.
100% Renewable Energy across Europe is More Cost Effective than the Current Energy System and Leads to Zero Emissions Before 2050

Deze onderzoekers publiceerden in 2019 in het wetenschappelijke tijdschrift Renawable Energy hun analyse dat interconnectie de sleutel is tot de meest voordelige energietransitie in de EU.

Op 12 april presenteerden deze toponderzoekers het eerste wereldwijde, uur per puur gemodelleerde scenario dat voor 2050 de hele wereld op hernieuwbare energie doet draaien. Belangrijk is ook dat de auteurs aangeven dat technisch/economisch ook 2040 mogelijk en zelf wenselijk is. Handige samenvatting in presentatie van Jeremy Leggett en artikel op Cleantechnica.

De kennisinstelling in Vlaanderen rond energie, Energyville, ziet voor België alvast een explosie van hernieuwbare energie:
"De conclusies van de Belgische studies zijn consistent met de berekeningen op Europees niveau, waarin tegen 2050 min of meer een status quo voor kernenergie voorzien wordt (15%), en een massale toename tot 80% voor hernieuwbare energie. De tijd dat hernieuwbare energie iets was voor idealisten en geitenwollensokkendragers is definitief voorbij."  
Energyville OPINIE: HET KLIMAATDEBAT DOOR DE OGEN VAN ENERGIEWETENSCHAPPERS - 30 januari 2019

Andere energietransitiemodellen vindt u onderaan onder 'Meer achtergrond'.


Hernieuwbare energie en energetische efficiëntie: basisrecept

Van onze buurlanden boekte het VK de grootste reductie van broeikasgassen met zijn zeer uitgebreid klimaatbeleid (inclusief CO2-taks):
EU Greenhouse gas emission statistics - emission inventories (Eurostat dataset env_air_gge) 


Ondanks aanzienlijke economische groei, daalde de uitstoot in het VK met 38% tussen 1990 en 2017. De hoofdoorzaken waren de sterke opkomst van hernieuwbare energie, vervanging van kolen door gas en energiebesparing in tal van domeinen:

Bron: Carbon Brief Analysis Analysis: Why the UK’s CO2 emissions have fallen 38% since 1990

Bron: Carbon Brief Analysis Analysis: Why the UK’s CO2 emissions have fallen 38% since 1990
Nu, deze afname van 38% op 27 jaar is mooi, maar de reductie moet nog veel sneller willen we een hoge kans op een stabiel klimaat behalen. Grofweg moet de uitstoot tussen 2020 en 2030 nog eens met 50% dalen, volgens de laatste stand van de wetenschap. Gelukkig beschikken we nu over betaalbare hernieuwbare energie en zeer binnenkort ook over goedkope elektrische wagens!

Het is nog steeds niet te laat, maar er is geen tijd te verliezen

Greta Thunberg en de klimaatjeugd hebben overschot van gelijk als ze stellen dat hun toekomst op het spel staat en dat de politiek niet handelt in functie van de urgentie van de klimaatuitdaging. Dit werd (nog maar eens) bevestigd door de meest geciteerde klimaatpaper van 2018, de zogenaamde 'Hothouse Paper'. Onderstaande illustratie hieruit beschrijft zeer duidelijk waar we voor staan, milieu-expert Peter Tom Jones duidt de figuur in de context van de klimaatmarsen:

Iconische figuur uit 'Hothouse Earth' paper, 2018, Steffen et al. 


"Ondanks alle IPCC-rapporten en de karrenvracht aan vakliteratuur beseffen De Wever en co de urgentie van dit voor de mensheid existentiële vraagstuk nog steeds niet. Schoenmaker, blijf bij je leest? Daarom alsnog een poging om die urgentie te duiden. 
De figuur beschrijft hoe de huidige, tot op heden stabiele systeemtoestand van onze planeet - het 'Holoceen' - gedestabiliseerd kan geraken door de stijgende concentratie aan broeikasgassen in de atmosfeer. Op een bepaald ogenblik wordt een zogenaamd 'bifurcatiepunt' bereikt, voorbij het welke de aarde discontinu overgaat naar een nieuwe systeemtoestand, de zgn. 'Hothouse Earth'. Die overgang gebeurt onomkeerbaar. Zelfs als we dan de uitstoot tot nul herleiden, is er geen weg meer terug. De aarde neemt dan de controle over; de mens wordt een speelbal van dit gedestabiliseerd systeem. De opwarming voedt zichzelf via positieve terugkoppelingsmechanismen. Doemdenken? Neen, de eenvoudige erkenning van de wetenschappelijke realiteit, die complex is en niet te vatten valt in een Trumpiaanse of Franckeniaanse tweet! Om dit catastrofaal scenario te kunnen vermijden, moeten we de toekomstige uitstoot binnen het globaal beschikbare koolstofbudget houden (overeenkomstig het 1.5°C scenario). In dat geval kan de Holoceentoestand nog net gestabiliseerd worden. ...
Te vaak wordt de klimaatproblematiek omschreven in lineaire termen. Als de opwarming een beetje meer toeneemt dan neemt het aantal hittegolven, bosbranden, droogteperiodes, overstromingen, krachtige orkanen enz. eveneens een beetje toe. Oorzaak en gevolg, een evenredige relatie.
Dat klopt in eerste instantie maar het echte gevaar schuilt in de niet-lineariteit in het klimaatsysteem en de kans op de abrupte, irreversibele systeemovergang van de huidige Holoceentoestand naar de 'Hothouse Earth'-toestand. 
Wat we nu moeten doen, is deze waarschuwing van ’s werelds beste klimaatwetenschappers ernstig nemen en er dan naar handelen. Niet stapje per stapje (want dan halen we het niet meer, helaas) - maar transitiegewijs. De jonge generatie van klimaatspijbelaars a la Anuna De Wever heeft dat gelukkig wel begrepen. 
En onze ministers dan? Die moeten proactieve leiders worden in plaats van reactieve, bange volgers te wezen."
(Peter Tom Jones, January 2019, FB)
Of met de woorden van hoofdauteur Steffen et al.:
Collective human action is required to steer the Earth System away from a potential threshold and stabilize it in a habitable interglacial-like state. Such action entails stewardship of the entire Earth System—biosphere, climate, and societies—and could include decarbonization of the global economy, enhancement of biosphere carbon sinks, behavioral changes, technological innovations, new governance arrangements, and transformed social values.
Globaal is het nieuwe "One Earth Climate Model" nu de nieuwste referentie die vermijdt dat we in zo'n 'Hothouse earth' terecht komen. Zo'n 17 topwetenschappers van drie topinstellingen werkten hier twee jaar aan. Ze modelleren, wereldwijd, zowel energieproductie, grondstoffengebruik, klimaatopwarming als biodiversiteit. Dit baanbrekend onderzoek komt tot een zeer voordelige transitie die de opwarming kan beperken tot 1.5° als we echt werk maken van een Green New Deal op basis van hernieuwbare energie en de restauratie van de ecosystemen:
"The proposed energy transition outlined in the climate model is estimated to cost about $1.7 trillion per year. That may sound like a lot, Dr Teske says, but it pales in comparison to the vast subsidies that governments provide to prop up the polluting fossil fuels largely responsible for climate change. These are estimated at more than $5 trillion a year, or $10 million a minute every day, according to the IMF. We could be creating the clean energy future we so desperately need for a third of that cost.
With momentum around the Paris Agreement lagging, it’s crucial that decision-makers around the world can see that we can, in fact, meet global energy demand at a lower cost with clean renewables." 
One Earth Climate Model - January 2019
Nu houdt zo'n scenario aanzienlijke veranderingen in, die door overheden sterk moeten aangestuurd worden:
"Staying below 1.5 Celsius is still possible, but it’s going to take radical action by governments to implement the right policy frameworks and public mobilization on an unprecedented scale if we’re to build the zero-carbon future that the world so desperately needs”..."In OECD regions, cars with internal combustion engines (using oil-based fuels) will be phased-out by 2040"


Het volledige model is hier te raadplegen, het boek is ook digitaal bij Springer (Open Access) te downloaden.

Het Stockholm Resilience Center ea publiceerden in september 2018 hun Exponential Climate Action Roadmap naar een duurzame en welvarende wereld. Ook zij tonen aan dat we alles nog in eigen hand hebben, op voorwaarde dat we de transitie naar hernieuwbare energie versneld voortzetten en werk maken van de bescherming van onze ecosystemen:
Others have argued the world should wait for the arrival of a single brilliant “unicorn” technology, like nuclear fusion, which will solve all problems quickly and cheaply. This scenario has also been studied in detail and it turns out to be the wrong horse to back. If the technology fails to materialise, or can’t scale, the cost of switching strategy towards roll out of existing technologies faster becomes prohibitively expensive and potentially destabilising for the global economy.


Wie de zeer sterke groei van energieproductie door zonnepannelen en de wereldwijd boomende verkoop van elektrische wagens bekijkt, begrijpt dat zo'n transitie-groeimodel niet uit de lucht komt vallen:

Opgepast: wind stagneert en er is een groeivertraging bij zonnepanelen, daarom is aanvullend beleid nodig! (bron BNEF)


(bron BNEF)


Gaan we nog kunnen vliegen?

In het kort: ja, maar wat minder en het gaat wat meer kosten.
De meeste modellen zetten zeer zwaar in op de elektrificatie van het transport, waarbij de trein de kampioen in duurzaamheid is. Ook de elektrische wagen speelt een zeer belangrijke rol in alle modellen: er zijn genoeg materialen mits recyclage en hij is nu al de milieuvriendelijkste keuze.
Soms lees je dat de groei van de luchtvaart het onmogelijk maakt om onze klimaatdoelstellingen te halen. De lucht- en scheepvaart vormen inderdaad zeer grote uitdagingen, maar kunnen nog in een aanzienlijk volume blijven onder bepaalde voorwaarden. De NGO Transport and Environment bestelde  'Parijs-compatibele' berekeningen voor de luchtvaart en de gehele transportsector (die op een presentatie in Brussel door modelleringsexperts goed werden ontvangen).
Men doet hierbij beroep op e-fuels (vind je ook bij de EC en het One Earth Climate model terug), die een lage efficiëntie hebben, maar het beste middel zijn om de luchtvaart snel te verduurzamen. 
Uiteraard blijft de these geldig dat je elke Euro maar één keer kan uitgeven en je dus het energieverbruik best niet te hoog laat oplopen. De gigantische groei van het luchtverkeer gaat ook gepaard met andere problemen dus dit is zeker geen vrijgeleide.

Sociaal rechtvaardige transitie: noodzakelijk en mogelijk

Hoewel energiearmoede een groot probleem is, moeten we de armoedeproblematiek en de energieproblematiek uit elkaar halen. Energie mag niet te duur worden, maar ook niet te goedkoop om niet in de val van overconsumptie te trappen.

Er moet nu geïnvesteerd worden, om daar later de vruchten van de plukken. We moeten leren uit onze fouten en deze financiering op een sociaal rechtvaardige manier aanpakken.

Een eerste stap die we België moeten zetten is een klimaatwet, zoals die al in meerdere landen bestaat (NB Zweden die ten laatste tegen 2045 klimaatneutraal moeten zijn). Daarnaast is er vooral nood aan een ander politiek klimaat dat een antwoord biedt op de urgentie en schaal van de uitdaging. De BBL heeft een mooie lijst van klimaatmaatregelen voor Belgie.

In mei 2019 zijn er Europese verkiezingen, dit is het niveau waar we een groot deel van de klimaatuitdaging het beste aanpakken. De oproep van Diederik Samsom voor een Europese New Energy Deal is dan ook relevanter dan ooit:
"Europa bevat de meeste kennis en de meeste bedrijven op het gebied van duurzame energie. En de geografische mogelijkheden voor duurzame energie zijn eindeloos. Maar Europa heeft deze mogelijkheden grotendeels onbenut gelaten, vooral door onderlinge verdeeldheid. 28 losse energiebeleidjes zitten elkaar vooral in de weg en houden vooruitgang tegen. <...> 
Stop de wirwar aan subsidiesystemen die elkaar tegenwerken en voer één Europees stimuleringsbeleid in, gebaseerd op CO2-belasting. Zet eindelijk de landbouwbudgetten in voor een nieuwe toekomst: duurzame energie. Leg een superhoogspanningsnetwerk aan zodat de waterkracht uit het noorden, de windenergie uit het noordwesten en de zon in het zuiden van Europa elkaar kunnen aanvullen tot een complete en betrouwbare energievoorziening.
En durf gezamenlijk financiële risico's te dragen, in de vorm van gezamenlijke energie-obligaties, gekoppeld aan de mega-investeringen die nodig zijn. Een gezamenlijke missie die aantoont dat Europa het wel kan. En nog belangrijker: de toekomst van volgende generaties veiligstelt. Een New Energy Deal."
 
Europa moet één energiebeleid voeren, weg van de grillen van Poetin, Volkskrant, 2014
Wat betreft de financiering, bestaan er reeds tal van doordachte voorstellen voor een sociaal rechtvaardige duurzaamheidstransitie:

TDEM  Manifest voor de democratisering van Europa
Hervorm de EU zodat er op Europees niveau belastingen kunnen komen, thv 4% BBP, met name winstbelastingen, vermogensbelastingen en een CO2-taks. Op die manier zullen de sterkste schouders effectief de zwaarste lasten dragen en komt er ruimte komt voor sociale maatregelen en klimaatinvesteringen. Opiniestukken vatten het voorstel samen in The Guardian en Social Europe. Een online petitie is te vinden op WeMove

Pacte Climat
Oriënteer de monetaire geldcreatie van de ECB richting duurzaamheidstransitie, hervorm de vennootschapsbelasting en richt een Europese investeringsbank op specifiek voor de hernieuwbare energieinfrastructuur, 
Het lijstje van ondertekenaars wordt hoe langer hoe indrukwekkender: Jeffrey Sachs, Alain Jupé, Romano Prodi, Maystadt, .... Je kan ook zelf dit initiatief steunen.
Le Soir schreef er dit stuk over, L'Echo interviewde een van de oprichters.
Noteer dat Piketty en andere wel kritiek hebben op deze vorm van geldcreatie, en een reactie daarop.

Carbond Dividends
In de VS is dit een zeer sterk verdedigd idee: we zorgen ervoor dat alle opbrengsten van een CO2-heffing richting burgers gaan, op zo'n manier dat de armsten het meeste krijgen.
Cfr ook opiniestuk in WSJ, nagenoeg alle grote Amerikaanse economen staan hier achter.
Goed boek over dit voorstel is 'Paying for Pollution: Why a Carbon Tax is Good for America' van prof. Metcalf.

Green New Deals in alle soorten en maten.
De Green New Deal die Ocasio-Cortez in de VS voorstelde op 7 februari 2019, wil op 10 jaar het heel fossiele energiesysteem transformen in een hernieuwbaar systeem. Bepaald indrukwekkend, maar de logica zelve, want 'it's time to think big on climate politics'. Ook zij stelt voor dat de sterkste schouders de initiële kosten van deze 'Green New Deal' het beste kunnen financieren. Ann Pettitfor en Joe Romm zijn alvast enthousiast, Mariana Mazzucato gaf haar visie al in december. Prof. milieu- en klimaateconomie Jeroen van den Bergh denkt dat het economischer kan door carbon tax & dividend. Bedenkingen en aanvullingen van Noah Smit in zijn Alternative New Green Deal met oa meer aandacht voor innovatie en eerlijkere belastingen.
NB: de nodige investeringen in energie-efficiëntie en hernieuwbare energie worden geschat op één tot enkele procenten GDP (cfr ook Robert Collins De-Growth vs a Green New Deal), en liggen dus ver af van de WWII-effort USA (>40% GDP).

Ook NEF heeft tal van voorstellen.


Tot slot

We sluiten af met de woorden van Aviel Verbruggen in zijn stuk 'Nucleair surrealisme'
Het echt zorgwekkende van deze waardeloze ecorealiteit, is dat ze aanzet tot verlamming. Het is misdadig voortdurend koud water te gieten over de inzet, bewogenheid en volharding van de nieuwe generatie adolescenten die de redding van de mensheid te harte nemen. De oplossingen bestaan wel; ze liggen voor onze neus; we moeten ze alleen grijpen en ze doen groeien in de juiste richting, dit is de richting van een duurzame ontwikkeling, waarin alleen duurzame hernieuwbare energie past.