Translate

vrijdag 14 juni 2019

Waarom een versnelde shift naar elektrisch vervoer wenselijk en nodig is

Een versnelde shift naar batterij-elektrische wagens is één van de cruciale elementen van een effectief klimaatbeleid.  Toch bestaat er bij het grote publiek een groot wantrouwen tegenover de elektrische wagen. Dit wordt in de hand gewerkt door misinformatiecampagnes van de fossiele sector en ondermaatse journalistiek.
In deze tekst zet ik een aantal vaak voorkomende misvattingen recht en overtuig ik hopelijk elke kritische lezer van de noodzaak en baten van deze shift.

1. Waarom - in het kort

  • de noodzaak om de komende 10 jaar onze globale CO2-uitstoot te halveren
  • het volledig ontbreken van uitlaatemissies op de plaats van gebruik
  • het rendement van de aandrijving (+/- 95%) dat veel hoger ligt dan bij een verbrandingsmotor (<40%)!
  • de groeiende mogelijkheid om elektriciteit uit hernieuwbare bronnen aan te wenden
  • de voordelen van elektromobiliteit wat de betreft de energieonafhankelijkheid van Europa
  • de sterk gereduceerde geluidshinder in stadsverkeer
  • de mogelijkheid om elektrische voertuigen in te schakelen in slimme elektriciteitsnetwerken, een zeer belangrijke voorwaarde in een hernieuwbaar energiesysteem
  • batterijelektrisch transport is de enige marktrijpe oplossing die de komende cruciale jaren kan opschalen tot het benodigde niveau; de kans dat dit voor waterstoftechnologie gebeurt benadert 0
  • het 'probleem' met de grondstoffen/mensenrechten hangt niet zozeer vast aan de elektrische wagen, wel aan de globale economische setting

2. Mythes over e-mobiliteit - overzichtspagina


Voor de meer praktische aangelegenheden (laadtijd, bereik ...) verwijs ik naar deze uitstekende pagina van VW, hun boodschap wordt bevestigd door tientallen onafhankelijke bronnen (in minder hapbare vorm).

https://www.volkswagen-newsroom.com/en/stories/12-myths-of-e-mobility-5031
Handige website met ook een vergelijkingstool met alle elektrische modellen van de Vlaamse overheid: 
https://www.milieuvriendelijkevoertuigen.be/milieu
Zeer degelijk opiniestuk:
'Toch is de elektrificatie van de autosector zowel noodzakelijk als onvermijdelijk. De voorraad fossiele brandstoffen is per definitie eindig, en het klimaatprobleem zet ons aan om een versnelling hoger te schakelen. Laten we dus werk maken van een versnelde doorbraak van zowel elektrische voertuigen als de slimme meters die noodzakelijk zijn om ze optimaal op te laden. Hun klimaatvriendelijkheid in vergelijking met traditionele wagens staat buiten kijf.'
https://www.knack.be/nieuws/belgie/bieden-elektrische-wagens-wel-degelijk-een-co2-voordeel/article-opinion-888379.html
Overzichtsartikel van NGO T&E met als specialisatie de milieuimpact van transport:

Peer reviewed publicatie van autoriteit Auke Hoekstra (PDF):


Overzichtsstudie van het Europese milieuagentschap:
https://www.eea.europa.eu/highlights/eea-report-confirms-electric-cars

3.2 De mensenrechten/grondstoffen discussie

De elektrische wagen wordt te vaak verweten oorzaak te zijn van een probleem dat eigenlijk diep gegrond zit in ons huidig mondiaal economisch systeem. Wat bvb. met de olie-ontginning in Nigeria, de verschikkelijke werkomstandigheden in de kledingindustrie en bijhorende vervuiling? Wat met de materialen nodig voor de smartphone, katalysator, ... ?
Er wordt hier oorzaak en gevolg omgedraaid, het is veel logischer werk te maken van ethische handelsakkoorden  dan op de elektrische wagen te schieten. De huidige economische obsessie voor de laagste kost gaat inderdaad vaak gepaard met grootschalige uitbuiting en milieuvervuiling.  We moeten daarom vooral ijveren  voor het opnemen van mensenrechten en milieunormen in handelsverdragen.
Onderstaand EOS artikel gaat over deze thematiek, en de titel is misleidend, want onderstaand fragment is vooral belangrijk:
'Waarom de grondstoffen dan niet gewoon dichter bij huis halen, waar verantwoorde ontginning meer voor de hand ligt? ERECON wijst op het potentieel om zeldzame aarden in Europa te winnen, onder meer in Zweden en Groenland. De ontginning zou er nog voor 2020 van start kunnen gaan. Ze zou de Europese vraag naar zeldzame aarden decennialang kunnen dekken. Europa beschikt ook over kobalthoudende ertsen in Griekenland, Cyprus en Macedonië. ‘Die zijn minder rijk en kunnen daardoor niet concurreren met kobalt uit Congo’, zegt Binnemans. ‘Dat kan veranderen als we bereid zouden zijn iets meer te betalen voor ons kobalt’. 
Nu al wordt 80% van de kobalt in Congo gewonnen in industriële sites zonder handenarbeid. Een en ander beweegt bovendien, de nieuwste batterijtypes hebben bvb. al 4x minder kobalt nodig dan de vorige generatie. De eerste batterijcellen zonder kobalt komen er aan.
Verder is het een fabeltje dat de elektrische wagen/hernieuwbare energie niet zonder welbepaalde 'zeldzame aardmetalen' kan.
En het probleem van de grondstoffen/recylage/mensenrechten wordt alsmaar beter aangepakt, in afwachting van een eerlijker en gezonder handelssysteem:

3.3 Voldoende beschikbaarheid van de grondstoffen

Als we werk maken van een circulaire economie, dan zijn er zeker voldoende materialen om genoeg batterijen te maken voor de wereldwijd verwachte markt van personenwagens, bussen en vrachtwagens.

-Geen lithium tekort
https://mobile.twitter.com/AukeHoekstra/status/1084458433292746752?fbclid=IwAR2QR3WqlUyPDs23PiEfplLD5yIF3_otGxT5yEtEQZQJz9bUPRXXSIQ1qd0


3.4 Elektrisch rijden wordt de goedkopste optie, zonder subsidie

De prijs van elektrische wagens duikt in sneltempo naar beneden. Het zal eerder een probleem worden dat elektrisch rijden té goedkoop wordt en er zo zeker nood is aan een vorm van beprijzing om het verkeer vlot te houden.
In eerste instantie zal de "totale gebruikskost" lager zijn, maar binnen enkele jaren (afhankelijk van de wagenklasse) ook de aanschafprijs, zonder subsidie!

3.5 Er is de komende jaren geen alternatief - ook waterstof niet

Uiteraard moeten we heel sterk inzetten op de fiets en het openbaar vervoer. Er zal echter altijd een aanzienlijk aandeel privaat vervoer zijn, wereldwijd. Hiervan moet de uitstoot drastisch en snel naar beneden.

In de wetenschappelijke wereld is er geen twijfel meer dat hiervoor batterij-elektrische rijden de beste optie is, zeker  de komende 15 jaar. VITO/Energyville zal dit enkel bevestigen.
Ik ben nog geen enkel geloofwaardig klimaatscenario tegengekomen dat niet inzet op grootschalige doorbraak van elektrische wagens, zie bvb. de modellen en grafieken hier https://twitter.com/Dominiq85633775/status/1103931627950886918 of https://www.urgenda.nl/visie/rapport-2030/



Het is om al deze redenen dat de Duitse fabrikanten recent (eindelijk) hebben ingezien dat er GEEN ALTERNATIEF is voor de elektrische wagen in de komende 15 jaar:
https://www.electrive.com/2019/03/21/german-carmaking-giants-agree-on-strategy/
De VW-groep investeert het meeste van alle klassieke fabrikanten in elektrificatie (50 elektrische modellen in 2025, 3 miljoen elektr. voertuigen in 2025):
https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-electric-insight/bet-everything-on-electric-inside-volkswagens-radical-strategy-shift-idUSKCN1PV0K4
https://www.volkswagen-press.be/electric-for-all-volkswagen-zorgt-voor-een-doorbraak-in-de-e-mobiliteit

In deze presentaties van VW (download onderaan) zie je concreet hoe ze naar een 0-uitstoot over de hele lijn zullen gaan:  
Overzichtssite voor het grote publiek:

https://www.volkswagen.be/e-mobility/nl.html

Reactie van NGO op de plannen van VW:
Ook Daimler bekent kleur:
En nu begint Toyota ook al (die lang dachten het ook op korte termijn met waterstof te doen)
https://twitter.com/colinmckerrache/status/1118119044979281921
Idem waterstofadept Nikola
https://insideevs.com/nikola-announces-electric-ev-semi-truck/

De in officiële zakenplannen ingeschreven investeringen in elektrische wagens zijn gigantisch, waterstof staat op dit gebied nog nergens.

https://www.bloomberg.com/amp/opinion/articles/2019-05-17/electric-vehicle-manufacturers-banking-on-growing-demand


Waterstof heeft de cruciale komende 10-20 jaar geen toekomst voor wagens, met name om deze reden:



Interview met Auke Hoekstra door VerkeersNet over de "gelopen race" van elektrische wagens/bussen/vrachtwagens en vaak voorkomende misverstanden.

3.6 Er zal voldoende hernieuwbare elektriciteit zijn

We kunnen zonder problemen met onze huidige elektriciteitsproductie 1 miljoen wagens elektrisch laten rijden.
Het extra elektriciteitsverbruik nodig om alle wagens te elektrificeren, wordt geschat op zo'n 20% van het huidige verbruik.
Dit vraagt dus meer hernieuwbare energie, maar dit volume is absoluut haalbaar in een Europese energiemarkt.
Via smart charging vermijden we het laden op piekpomenten, zodat de investeringskost meevalt.
En zo'n elektrisch wagenpark biedt  een enorme troef als buffer van ons hernieuwbare elektriciteitsnet.
De combinatie van elektrisch rijden en hernieuwbare energie zal goedkoper worden dan de brandstofmotor die op olie rijdt!

3.7 U gaat met een betaalbare elektrische wagen binnen enkele jaren ook met een caravan in Zuid-Frankrijk geraken

De generatie van zwaardere elektrische wagens die pakweg na 2022 verkocht gaan worden, gaan kunnen laden aan maximum 350kW!  De Model 3 kan nu trouwens al laden aan 250kW, waardoor je al tot 2780km in 24u kan afleggen!

https://electrek.co/2019/07/05/tesla-youtuber-breaks-24-hour-electric-car-distance-record/

https://www.autowereld.com/nieuws/autonieuws/id/27719/zo-zit-het-tesla-model-3-en-v3-supercharger-update
Deze modellen zullen een betaalbare batterijcapaciteit van boven de 100kWh hebben (huidige van Model X). Als enkele technologische evoluties zich doorzetten (Solid state of vele anderen), kan het evengoed binnen 7 jaar al 200kWh zijn.
Nu zal je met caravan op de autostrade vermoedelijk zo'n 40kWh/100km verbruiken. Wat betekent dat je aan 300kW gemiddeld, op 20min 100 kWh zal kunnen laden, waarmee je dus zo'n 250km kan afleggen. Het lijkt zeer nuttig om om de 250km een stop in te lassen!

https://www.zelfstroom.nl/is-de-tesla-model-x-geschikt-als-caravantrekker/
Er wordt door een consortium (Ionity) van de meeste grote automerken momenteel volop gewerkt aan de uitbouw van een pan Europees laadnetwerk van 350kW, dat in 2020 al een heus netwerk zal vormen.
En er zijn nog netwerken in opbouw, naast het bestaande Superchager netwerk van Tesla.
Hier vind je ook meer uitleg:

3.8 Elektrische wagen zijn veiliger dan gewone wagens

U mag op uw beide oren slapen, moesten elektrische wagens niet veilig zijn, dan zou VW, Mercedes, Renault, etc. er geen op de markt brengen, laat staan er hun hele toekomst op verwedden.

'ADAC tests have repeatedly shown that the risk of fire is far lower with an e-car than with combustion engines. The charging process is completely safe at all times and can also be performed in the rain without any issues.'
(VW mythe 5)

Een Tesla die in brand staat, vangt veel media aandacht, maar in de VS zijn er elke dag al zo'n 500 voertuigbranden, enkel op de autosnelwegen.

https://www.usfa.fema.gov/downloads/pdf/statistics/v19i2.pdf


https://money.cnn.com/2018/05/17/news/companies/electric-car-fire-risk/index.html

De Tesla Model 3 is de trouwens de veiligst getest wagen door dé testorganisatie EuroNCAP in 2019!



https://www.euroncap.com/nl/resultaten-rewards/meest-recente-veiligheidsbeoordelingen/

3.9 Weerlegging van foutieve artikels/studies

3.9.1 Betreft de 'IFO-studie' uit 2019 die beweerde dat dieselwagens beter zijn voor het klimaat dan elektrische wagens
Het document waarnaar door sommige artikels verwezen wordt, is géén studie en rammelt langs alle kanten. De auteurs zijn duidelijk niet mee met de thematiek, en Duitsland heeft zwaar geïnvesteerd in dieseltechnologie... 
Waarom komt hun conclusie niet overeen met de tientallen studies die het tegendeel bewijzen?
Het document overschat  CO2 die vrijkomt bij de productie van de batterij zwaar, de vergelijking gebeurt op basis van een levensduur van 150 000 km, terwijl de huidige generatie batterijen (Model 3, Model S) al 500 000 km meekunnen, waarna ze nog hergebruikt kunnen worden in smart grids, men onderschat  de uitstoot van de dieselwagen enz...
Gebruik je de juiste waarden, dan draait de vergelijking uiteraard helemaal om! 
Net zoals bij alle andere rapporten die tot zulke vaststellingen komen, is ook dit rapport al met de grond gelijk gemaakt: 

Om de opmerkelijkste fouten uit het document te halen:

1) Het document veronderstelt vervanging na 150.000 kilometer. 

De 'studie' - gebaseerd op Tesla-batterijen - veronderstelt dat de batterij wordt vervangen na 150.000 kilometer. In werkelijkheid kunnen zelfs de oudste Tesla batterijen 500 000 km mee voordat de batterij 80% van de capaciteit bereikt, bij de nieuwste batterijen is dit nog  beter. Ook na afloop kan de batterij nog jaren gebruikt worden in stationaire opslag om bvb. zonnepanelen te bufferen.
NB: Tesla schakelt waarschijnlijk volgend jaar over op batterijen die 1.6 miljoen kilometer moeten meegaan, (zie TEDx van batterijlegende Jeff Dahn)

2) Het document gaat uit van een CO2-uitstoot van elektriciteit van 650 gr CO2/kWh.

In werkelijkheid stoot de gebruikte elektriciteit gedurende de levensduur van de auto minder dan 300 gram CO2 per kWh uit (in Duitsland!). We kunnen dit niet genoeg benadrukken: je kan  voor de berekening van de uitstoot van een auto die 20 jaar lang meegaat, niet enkel de uitstoot gebruiken van het eerste jaar van gebruik . Dat is manifest fout. De meeste serieuze studies over de Duitse situatie gaan uit van minder dan 200 gram per kWh in 2030. Dus 650 gram is erg bij de haren bij getrokken. En dit gaat dan nog over de Duitse situatie, waarbij nog een deel van de stroom uit steenkool en bruinkool komt. In België stoot een elektrische wagen  op dit moment al 3 a 4 keer minder uit dan een wagen met verbrandingsmotor; wanneer onze stroom volledig uit hernieuwbare energie zou komen is dit zeker 10 keer minder.

3) Voor de vergelijking met een diesel stelt de studie “Mercedes C220d stoot 141 gr CO2 per km uit".

Ze nemen de laagst mogelijke schatting voor het raffineren van diesel.  Wat nog belangrijker is: ze gebruiken de algemeen in diskrediet geraakte NEDC-waarden die gemiddeld 40% te laag zijn omdat autofabrikanten de waarden vervalsen. Gebruiken we realistische waarden voor het verbruik uit betrouwbare gebruikersdatabanken én een realistische verhoging voor de CO2 uitstoot bij raffinage en transport  (+24%). Zo kom je niet op 141g/km, maar op 221 gr CO2/km

4) Het document stelt dat batterijproductie 177 kg CO2 / kWh uitstoot. 

Ze gebruikten daarvoor een intussen weerlegde Zweedse  studie. De meeste recente studies stellen dat deze uitstoot tussen 65 kilogram tot maximaal 100 kilogram CO2/kWh  bedraagt. Houd er bovendien rekening mee dat wanneer voor de productie van batterijen hernieuwbare energie wordt gebruikt (wat zeer snel zo zal zijn als je de plannen van Tesla/Umicore/Northvolt/BMW/VW/... doorneemt), de cijfers er nog véél beter uitzien.

3.9.2 Andere foute of misleidende informatie door media verspreid

Er wordt heel veel gepubliceerd, van wisselende kwaliteit, en de media pikt er dan nog de zaken uit waarvan ze denken dat veel mensen het gaan willen lezen...
Het vorige voorbeeld van compleet foute berichtgeving werd uitgebreid rechtgezet (ook door de auteur Damien Ernst) en zelfs teruggetrokken door RTBF & De Standaard & ...:
https://www.ad.nl/auto/bericht-over-vuile-elektrische-auto-klopt-in-de-verste-verte-niet~a03b9a02/
of langer:
MIT studie auteurs zelf in recht van antwoord:
https://amp.ft.com/content/d14b6c8a-c61e-11e7-b2bb-322b2cb39656
"Sir, We are dismayed by how your Big Read article “Green driving’s dirty secret” (November 9) turns the fundamental conclusions of our research at Massachusetts Institute of Technology on their head, giving the public a misleading perspective on electric vehicles.
...
Third, the article assesses policies “as things stand”. This overlooks the main advantage of replacing petrol with electricity: not only do electric cars usually emit less than petrol ones already, but over time, as the carbon footprint of electricity continues to fall, that gap will widen. Electric cars have the potential to reach climate change mitigation targets that petrol cars simply do not.
Deeper in, the article acknowledges some of these conclusions, and focuses instead on distinguishing between electric models. But by this point the damage had been done. As the FT’s second most-read online article of the day, the article’s headline, standfirst and intro spawned grossly misleading reporting in news outlets and auto magazines internationally.
As researchers working to uncover and share accurate information, we are saddened to see our results used in this way."