vrijdag 14 juni 2019

Waarom elektrisch rijden een zegen is voor mens en planeet

Ben je er nog niet uit of (batterij)elektrisch rijden wel beter is voor de planeet en haar inwoners?
Twijfel niet langer: hoe sneller we overschakelen van voertuigen met een verbrandingsmotor op elektrische voertuigen, hoe sneller de uitstoot van broeikasgassen en schadelijke stoffen naar beneden duikt.
Als je de traditionele tegenargumenten onder de loep neemt, merk je dat deze ofwel niet kloppen, ofwel van tijdelijke aard en niet fundamenteel zijn.


Iedereen kan vaststellen dat de EU, Duitsland, Nederland (en de meeste andere Europese landen), China, Indië, Greenpeace, de BBL, WWF, T&E voluit de kaart trekken van elektrisch vervoer.

Toch circuleert er nog heel veel tegenstrijdige berichtgeving die menig burger en politicus op een gevaarlijke dwaalspoor zet. Ik zie hiervoor drie oorzaken: desinformatie van de fossiele sector, studies met een opeenstapeling van foute aannames en ondermaatse journalistiek.

Ik onderbouw in deze blogpost daarom enkele fundamentele stellingen, waardoor je bij familiefeesten hopelijk een antwoord klaar heeft op elke kritische bedenking over de elektrische wagen!

1. Waarom - in het kort

  • de noodzaak om de komende 10 jaar onze globale CO2-uitstoot te halveren
  • het volledig ontbreken van uitlaatemissies op de plaats waar wij ademen
  • de mogelijkheid om elektriciteit uit hernieuwbare en decentrale bronnen aan te wenden
  • het rendement van de aandrijving (+/- 95%) dat veel hoger ligt dan bij een verbrandingsmotor (meestal 25%), ~ LED versus gloeilamp!
  • zeer lage energverliezen bij transport elektriciteit in tegenstelling tot de fossiele of waterstofketen
  • elektriciteit is overal: geen nood aan tankstations met ontploffingsrisico's en problemen met bodemverontreiniging
  • de voordelen van elektromobiliteit wat de betreft de energieonafhankelijkheid van Europa
  • de sterk gereduceerde geluidshinder in stadsverkeer
  • de mogelijkheid om elektrische voertuigen in te schakelen in slimme elektriciteitsnetwerken, een zeer belangrijke voorwaarde in een hernieuwbaar energiesysteem
  • batterijelektrisch transport is de enige marktrijpe oplossing die de komende cruciale jaren kan opschalen tot het benodigde niveau; de kans dat dit voor waterstoftechnologie gebeurt benadert 0
  • de soms problematische winning van grondstoffen is helemaal niet uniek voor de elektrische wagen, ze vindt haar oorzaak in de huidige globale economische context en falende staten; deze selectieve verontwaardiging maakt net dat er in deze sector het meeste vooruitgang is

2. Uitgebreide argumentatie in 7 onderbouwde stellingen




S1: De milieu-impact van een elektrische voertuig (EV) is nu al de laagste en zal enkel nog verminderen

Wie de recente, onafhankelijke en degelijke studies doorneemt, kan niet anders dan concluderen dat de elektrische wagen de betere keuze voor het milieu is. Een selectie:

-Europese milieuagentschap (2018): ‘Elektrische wagens zijn beter voor het klimaat en de luchtkwaliteit
-ICCT (2018): ‘Elektrische wagen duidelijk beter voor het klimaat dan verbrandingsmotor
-MIT(2017): ‘Elektrische wagens nu al beter voor het klimaat’ & zie ook interactieve MIT Carbon Counter
-VUB (2017) iov T&E:’Elektrische wagen stoot minder CO2 uit tijdens volledige levenscyclus zelfs op fossiele stroom
-A. Hoekstra in Joule (2019): ‘Het onderschatte potentieel van elektrische wagens voor uitstootreductie’ (PDF)

Als je nog steeds niet overtuigd bent, lees dan:

-Milieuvriendelijkevoertuigen.be/milieu - website Vlaamse overheid
-Bieden elektrische wagens wel degelijk een CO2-voordeel?
-10 klimaatacties die werken: kies de juiste motor
-Doen elektrische wagens fijn stof opwaaien?
-Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (maar er betere argumenten zijn om over te stappen)
-Batterijen schadelijk voor het milieu? Ze gaan het redden!
-Electric vehicles: the truth (analoge opzet als deze tekst)
-Are electric vehicles cleaner? The evidence points firmly in one direction
-The seven megatrends that could beat global warming

De foute aannames van de door media gretig opgepikte ‘studies’ feitelijk weerlegd:

-Bericht over vuile elektrische auto klopt in de verste verte niet
-No, diesel is not better for the environment then electric
-Tomorrow is Good: why ADAC study is the anti-electric lobby at its finest & samenvatting 6 courante fouten
-Fraunhofer ISE zat fout: waterstofauto’s zijn niet schoner dan elektrische auto’s op batterijen en dieselauto’s komen niet eens in de buurt
-Here we go again: German research institute claims diesels are cleaner than EVs

S2: Door de klimaaturgentie is er geen alternatief voor een massale transitie naar EVs, ook waterstof niet


Klimaatwetenschappers smeken ons om tegen 2030 de helft minder broeikasgassen uit te stoten. Deze doelstelling wordt gedeeld door de nieuwe EU Commissievoorzitter Ursula Von Der Leyen en wordt meer dan waarschijnlijk het officiële EU beleid.
Voor de transportsector betekent dit sterk inzetten op super efficiënte vervoersmiddelen als de fiets en het openbaar vervoer. Maar zelfs dan zal er de komende 30 jaar nog een aanzienlijk aandeel privaat gemotoriseerd vervoer zijn, de auto dus. Hiervan moet de uitstoot drastisch en snel naar beneden, hetzelfde geldt voor onze bussen en vrachtwagens.
Onder experts is er inmiddels een consensus dat hiervoor batterij-elektrische rijden de beste optie is, veel haalbaarder én beter dan waterstof of alternatieve brandstoffen:
'Four main alternatives to the current fossil fuel systems were assessed and their potential was quantified, i.e. biofuels, hydrogen, synthetic fuels (electrofuels) and electricity. Results showed that electric modes of transport have the largest benefits and should be the main aim of the transport transition.
De voornaamste redenen zijn de alomtegenwoordigheid van steeds duurzamere elektriciteit en de efficiëntie van de batterij en elektromotor:



Maar waterstof kan je toch maken op op basis van ‘overtollige hernieuwbare elektriciteit’ hoor ik je denken? Dit idee kan naar de prullenmand want er is geen business case voor een installatie die 51 weken per jaar stilstaat.
Enkele onafhankelijke bollebozen maakten een overzichtssite ‘Waterstofgate.nl’ om de gevaarlijke (want vertragende) hype rond waterstof als dé wonderoplossing te weerleggen. Ook andere experts nemen geen blad voor de mond voor de ‘eeuwige belofte’ waterstof, cfr. ‘gelopen race’, ‘waarom de waterstofauto kansloos is tegen de elektrische wagen’, ‘waarom de waterstofwagen niet competitief is volgens een brandstofcel expert’. Wachten op de betaalbare waterstofwagen is volgens de grote baas van de VW-groep dan ook ‘totale onzin’. VW maakte recent ook een overzichtspagina waarom waterstof geen optie is voor de nabije toekomst.

Verkijk je niet op mediaberichten over producent X die toch investeert in waterstof of China dat de waterstof innovatie wil aanmoedigen, dit zijn ofwel uitstel manoeuvres of niche-oplossingen.

De in officiële zakenplannen ingeschreven investeringen in elektrische wagens zijn gigantisch (honderden miljarden Euro’s), waterstof staat in verhouding nog nergens. Het is trouwens opvallend hoeveel waterstof voortrekkers zoals Toyota, Honda en Nikola nu alsnog versneld inzetten op batterij-elektrische aandrijving.

Het is dan ook logisch dat de Duitse fabrikanten recent (eindelijk) hebben ingezien dat er GEEN ALTERNATIEF is voor de elektrische wagen in de komende 15 jaar. Concreet stopt Daimler met de ontwikkeling van nieuwe brandstofmotoren, een reuzenstap. De R&D focust voortaan op CO2-neutrale batterijproductie en elektrische aandrijflijnen. Het doel is om alle (nieuwe) wagens CO2 neutraal te hebben tegen 2039. De VW groep is nog ambitieuzer omdat ze als geen ander beseffen dat duurzaamheid de norm wordt, toch één goede zaak aan Dieselgate. VW gaat voor een 0-uitstoot van de volledige productie en wagenvloot tegen 2050, door vol in te zetten op de elektrisch wagen en hernieuwbare energie, cfr. uitstekende presentaties van de roadmap ‘Clean Mobility is possible’.



Ook de andere grote groepen zitten niet stil. Bekijk de zakelijke plannen die voorliggen voor batterijfabrieken (in Europa!) en elektrische modellen van alle fabrikanten:



Alle wenselijke klimaatscenario's zetten niet onverwacht zeer sterk in op elektrificatie van de voertuigvloot, zie bvb. het One Earth Model; Scaling up climate action in the EU - Climate Analytics ; het Urgenda Visierapport 2030. Volgens het legertje toponderzoekers achter de ‘Exponential Roadmap’, kan tegen 2030 best 90% van de nieuw verkochte voertuigen elektrisch zijn om de klimaatopwarming tot een veilige 1.5°C te beperken, uiteraard in combinatie met andere maatregelen in het domein ‘transport’:



Conclusie: batterij-elektrisch transport is de enige marktrijpe oplossing die de komende cruciale jaren kan opschalen tot het benodigde niveau om een klimaatontwrichting te vermijden.

S3: Als je mensenrechten belangrijk vindt, kan je zonder problemen een elektrische wagen kopen

De elektrische wagen wordt al te vaak verweten oorzaak te zijn van een probleem dat diep gegrond zit in ons huidig mondiaal economisch systeem en versterkt wordt door falende staatsstructuren. Het is een fundamentele redeneerfout om met de vinger te wijzen naar het eindproduct in deze keten. Wat bvb. met de ontginning van olie in Nigeria, de verschrikkelijke werkomstandigheden in de kledingindustrie en bijbehorende vervuiling? Wat met de materialen nodig voor de smartphone, katalysator, ... ?

Het is veel logischer druk te zetten op producenten, werk te maken van ethische handelsakkoorden, de ontwikkelingshulp te verhogen en eerlijke handel te steunen dan op de elektrische wagen te schieten.

Deze selectieve verontwaardiging (aangewakkerd door de fossiele sector) maakt net dat er in deze sector het meeste vooruitgang is. Producenten werken samen omdat ze inzien dat ethische winning van grondstoffen alsmaar belangrijker wordt. Zowel Ford, VW als Volvo zullen op korte termijn blockchain gebruiken om de ethische oorsprong van kobalt te garanderen.

Maar ook nu al wordt 80% van de kobalt in Congo gewonnen in industriële sites zonder handenarbeid. De afhankelijkheid van kobalt neemt trouwens jaar na jaar af, de nieuwste batterijtypes hebben bvb. al 4x minder kobalt nodig dan de vorige generatie. De eerste batterijcellen zonder kobalt komen er aan, de vraag is evenwel of dit een goede zaak is voor de armsten van Congo.

Uiteraard heeft de mijnbouw lokaal altijd een milieu-impact, het blijft dus altijd nuttig de vraag te beperken (recyclage, OV’s, deelauto’s, …) en de ontginningsnormen te verstrengen. Een wezenlijk verschil met impact van onze voedselproductie, is dat de aardoppervlakte nodig voor de ontginning van de minerale grondstoffen zeer beperkt blijft. Dit maakt dat de impact op bvb. biodiversiteit zeer gering is. De combinatie hernieuwbare energie en EVs vraagt bvb. makkelijk een factor 100 (!) minder ruimte dan de combinatie biobrandstof + verbrandingsmotor. Diepzeemijnbouw biedt ook perspectieven voor winning met een zeer lage impact.

Conclusie: als je belang hecht aan duurzaamheid of mensenrechten, koop dan zeker een elektrische wagen en vraag je verkoper naar het ethische engagement van de fabrikant.

S4: Er zijn voldoende grondstoffen voor de verwachte wereldwijde vraag aan EVs

Als we werk maken van efficiënte batterijrecyclage, zijn er zonder twijfel voldoende materialen om de nodige batterijen te maken voor de wereldwijd verwachte markt van personenwagens, bussen en vrachtwagens. Het goede nieuws is dat de producenten de nood aan een circulaire economie als geen ander beseffen, en er dan ook volop op inzetten.

Er is geen dreigend lithium tekort, noch een tekort aan kobalt of nikkel, de vaakst genoemde ‘knelpuntmetalen’. Verder is het een fabeltje dat de elektrische wagen of hernieuwbare energie niet zonder welbepaalde 'zeldzame aardmetalen' kan. En zelfs als dit zo zou zijn, ook in Europa zijn ze in overvloed te vinden.
'Waarom de grondstoffen dan niet gewoon dichter bij huis halen, waar verantwoorde ontginning meer voor de hand ligt? ERECON wijst op het potentieel om zeldzame aarden in Europa te winnen, onder meer in Zweden en Groenland. De ontginning zou er nog voor 2020 van start kunnen gaan. Ze zou de Europese vraag naar zeldzame aarden decennialang kunnen dekken. Europa beschikt ook over kobalthoudende ertsen in Griekenland, Cyprus en Macedonië. ‘Die zijn minder rijk en kunnen daardoor niet concurreren met kobalt uit Congo’, zegt Binnemans. ‘Dat kan veranderen als we bereid zouden zijn iets meer te betalen voor ons kobalt
De blog Wattisduurzaam maakt een lijstje van van grondstoffen en hun beschikbaarheid: er is geen fundamenteel probleem. Voor elk element zijn er bovendien alternatieven, en de batterij-innovaties die meer doen met minder grondstoffen zijn niet bij te houden.

Ook de uitgebreide wereldwijde modelleringen (One Earth Climate Model, Jacobson WWS bvb.) gingen in detail na of er genoeg grondstoffen zijn voor de grootschalige inzet van hernieuwbare energie en elektrische wagens. Hun conclusie: er is geen fundamenteel probleem.

S5: Er is genoeg hernieuwbare elektriciteit en we moeten onze elektriciteitsnetwerk niet vervangen

Het feit dat België in de voorbije winters met stroomschaarste kampte, is louter te wijten aan het gebrek aan beleid en investeringen. En zelfs met de huidige capaciteit kan je perfect 1 miljoen elektrische wagens laten rijden. Dit komt omdat er in de daluren nog meer dan voldoende capaciteit is en je via smart charging dan het gros van het laden kan organiseren, wat grote netverzwaringen vermijdt.

Het extra elektriciteitsverbruik nodig om alle wagens te elektrificeren, wordt geschat op zo'n 20% van het huidige verbruik. Dit vraagt dus meer hernieuwbare energie, maar dit volume is absoluut haalbaar in een Europese energiemarkt.

Meer nog, zo'n elektrisch wagenpark biedt een enorme meerwaarde als buffer in een hernieuwbaar elektriciteitsnet.

S6: Elektrisch rijden is vandaag al vaak financieel interessant. En morgen wordt het veruit de goedkoopste keuze.

Mensen beseffen niet half hoeveel je bespaart met een EV, door een hogere doorverkoopwaarde, minder onderhoud en uitgespaarde brandstofuitgaven.
In veel gevallen is elektrisch rijden nu al de goedkoopste optie, met premie of fiscale korting en bij voldoende kilometers per jaar zelfs zonder premie.

De prijs van elektrische wagens duikt in sneltempo naar beneden. In eerste instantie zal de totale gebruikskost lager zijn, maar binnen enkele jaren (afhankelijk van de wagenklasse) ook de aanschafprijs, zonder subsidie! Het zal eerder een probleem worden dat elektrisch rijden té goedkoop wordt en er zo zeker nood is aan een vorm van beprijzing om het verkeer vlot te houden.
Renault vatte hun EV-verwachtingen samen in onderstaande grafiek, een steeds betere EV voor steeds mindere geld:



Alle experts verwachten verdere prijsdalingen van batterijen, zonnepanelen en windmolens. Dit maakt dat elektrisch rijden op basis van hernieuwbare energie gewoon de betere deal wordt en dit grote economische gevolgen zal hebben.

Investeerders rekenden al uit dat oliemaatschappijen bijna helft van hun omzet verliezen als we goedkopere groene stroom tanken in de plaats van diesel en benzine:



'Oil needs a long-term breakeven price of $10 – 20/barrel to remain competitive in mobility’ (PDF)

S7: Praktische bezwaren zijn onjuist of verdwijnen als sneeuw voor de zon: bereik, laadtijd, veiligheid, …

De nieuwe generatie betaalbare elektrische wagens (bvb. ID.3) beschikken over een batterijpak van zo’n 60kWh. Hiermee leg je zo’n 300km op de autosnelweg af. Dit betekent dat je bijna altijd goedkoop thuis, op het werk of aan de supermarkt kan laden, zonder tijdverlies of omrijden zoals bij tanken.
Voor nog langere ritten brengt een snellaadstop van 30 minuten je weer 250 km verder. Dat deze laadsessies duurder zijn maakt niet zoveel uit omdat ze zo zeldzaam zijn, en pauze’s moet je toch nemen. Dankzij het netwerk van snellaadstations doorkruis je nu al heel Europa. Het netwerk (Ionity.eu, Fastned, ...) breidt in sneltempo uit en is nu al voorzien op het laden aan 350kW, of praktisch zo’n 600km in 30minuten, meer dan voldoende als je de voorschreven pauzes neemt!
Wist je dat de Tesla Model 3 al een afstand reed van 2780 km in 24u? Deze wagen is niet voor niets het best verkochte model van alle wagens bij onze ‘zuinige’ Noorderburen en wordt in de VS door 99% van de eigenaars aanbevolen.

Wat betreft de (brand)veiligheid, mag je op beide oren slapen. Denk je dat VW, Mercedes, Renault, etc. er hun hele toekomst op zouden verwedden, moesten ze dit niet uitvoerig getest hebben? Uitgebreide onafhankelijke tests toonden al aan dat het risico op een ernstige brand bij aanrijding veel lager is dan bij een klassieke wagen. Een Tesla die in brand staat, vangt onterecht veel media aandacht. Wist je dat er in de VS elke dag al zo'n 500 voertuigbranden zijn, enkel op de autosnelwegen?

Ook de levensduur van de batterijen is intussen geruststellend, zelfs na enkele honderden duizenden kms behouden de batterijen nog meer dan 90% van hun capaciteit (ook andere merken) , en binnenkort gaan ze zelfs 1.6 miljoen km mee.

Verder wijs ik graag naar de 12 myths of e-mobility pagina van VW of hun overzichtspagina, hun boodschap wordt bevestigd door tientallen onafhankelijke bronnen (in minder hapbare vorm).

Handig zijn ook de websites van MilieuvriendelijkeVoertuigen, Milieucentraal, de EV-Database, A better Routeplanner, Je-Roule-En-Electrique.

3. Tot slot

Als je dit allemaal gelezen hebt, dan lijkt er geen nood meer aan aanvullend overheidsbeleid. Niets is echter minder waar! De marktontwikkelingen gaan nog te traag voor de acute klimaatcrisis.
Electric vehicle growth has the potential to reach a 90% market share by 2030 if sustained, but only if strong policies support this direction’ - Exponential Roadmap.
En bij het grote publiek bestaat nog een groot wantrouwen tegenover de elektrische wagen. Dit wordt in de hand gewerkt door misinformatiecampagnes van de fossiele sector en ondermaatse journalistiek. Spreek dus mensen aan, en verwijs bvb. naar https://www.sogetinformed.com/ en https://10klimaatacties.be/


Oudere versie van deze post

vrijdag 1 februari 2019

Klimaatbeleid is haalbaar, betaalbaar en zinvol

Er blijven tegenstrijdige en weinig geloofwaardige berichten circuleren over de haalbaarheid en kostprijs van een effectief klimaatbeleid.
Dit is vermoeiend, verwarrend en vooral gevaarlijk omdat er geen tijd te verliezen is.

In het kort is dit mijn analyse over de haalbaarheid én noodzaak van de klimaattransitie:
  1. Ja, we kunnen zeer gevaarlijke opwarming nog tegenhouden (tenzij we blijven dralen)
  2. Ja, de transitie naar een welvarende samenleving op basis van hernieuwbare energie is zeer betaalbaar (voordeliger dan kernenergie)
  3. Ja, we kunnen dit doen met behoud van onze industrie en met zeer hoge levenskwaliteit (het wordt nog beter)
  4. Ja, dit is een opportuniteit voor mensen met een lager inkomen (zij hebben net het meeste te winnen)

Waarom denk ik dit, in het lang dus?

Effectieve klimaatactie is verbazend voordelig

Recent verscheen er in Nederland heel wat onzin over de 'kosten' van het ontwerp klimaatplan, bvb. in Elsevier Weekblad:
Eén van de 'onzin stukken' die menig Nederlands en Belgische politicus volledig op het verkeerde been zette.
De Nederlandstalige wetenschappelijke klimaatblog liet er geen spaander van heel in het gelijknamige artikel Klimaatbeleid is haalbaar, betaalbaar en zinvol.
Wat zijn dan realistischere investeringsramingen bij onze noorderburen? Bolleboos, fysicus en ex-PVDA kopman Diederik Samsom en nu een van de architecten van het Nederlandse klimaatplan vat het gevat samen:
"Maar waar zijn de astronomische kosten van klimaatbeleid dan? ‘Duizend Miljard!’, riep Elsevier. Nou nee. Het Planbureau voor de Leefomgeving rekende uit dat de klimaatambities kunnen zorgen voor oplopende jaarlijkse nationale kosten van 2 tot 3 miljard euro tot 2030. Geen klein bier. Wel te doen. In dezelfde periode stijgen de jaarlijkse zorgkosten met 35 miljard. En onze nationale welvaart met meer dan 150 miljard. Voor de liefhebbers van grote dramatiek blijft er ook van de gewraakte oneerlijke verdeling van de kosten niet zoveel over. ..."
Hoe groots, revolutionair, onhaalbaar en onbetaalbaar zijn die klimaatdoelen nu eigenlijk? De Volkskrant, 22 januari 2019
Dit hoeft niet te verwonderen. Het IPCC gaf in zijn toonaangevende AR5 rapport van 2014 al aan dat grootschalige klimaatactie om de opwarming tot 2°C te beperken amper iets van de economische groei of consumptie afdoet:

Uit het deel mitigatie, AR5 WG3 -figuur uit Summary for Policy Maker p.15-16 of Synthesis p.85
Klimaatexpert Joe Romm legt deze tabel uit op zijn blog:
"The third report finds that the 'cost' of large scale climate action to limit warming to 2°C will  reduce the median annual growth of consumption over this century by a mere 0.06%.
You read that right, the annual growth loss to preserve a livable climate is 0.06% — and that’s “relative to annualized consumption growth in the baseline that is between 1.6% and 3% per year.” So we’re talking annual growth of, say 2.24% rather than 2.30% to save billions and billions of people from needless suffering for decades if not centuries. As always, every word of the report was signed off on by every major government in the world."
Climate Panel Stunner: Avoiding Climate Catastrophe Is Super Cheap — But Only If We Act Now - 2014
It’s Not Too Late To Stop Climate Change, And It’ll Be Super-Cheap  - 2015 
Honderden studies (waaronder die van het IPCC) bevestigen dat ingrijpende klimaatactie eigenlijk de enige garantie is tot stabiele groei en dat uitstel enkel leidt tot een veel hoger risico én hogere kosten.

Het onbegrijpelijke lange dralen van overheden vatte autoriteit Nicolas Stern gevat samen in de titel en ondertitel van zijn meest recente boek:



De uitdaging die nu voorligt is dan ook groter dan in 2014. Er zijn meerdere jaren verstreken met (ruim) onvoldoende actie. Bovendien werd in het klimaatakkoord van Parijs de doelstelling van maximaal 2°C opwarming met reden aangescherpt tot 'zo dicht mogelijk bij de 1.5°C'. Dat dit ook economisch de betere doelstelling is, werd bevestigd door een studie in Nature (2018): het halen van een 1.5°C doelstelling biedt aanzienlijk meer baten dan kosten:
By the end of the century, we find the world will be about 3% wealthier if we actually achieve the 1.5C target relative to 2C target. In dollar terms, this represents about $30tn in cumulative benefits.
The estimated cost of meeting the 1.5C target is about $0.5tn over the next 30 years,” he said: “So our evidence suggest the benefits of meeting the targets vastly outweigh the costs.


Science is even duidelijk in The human imperative of stabilizing global climate change at 1.5°C(september 2019):
Climate change will be the greatest threat to humanity and global ecosystems in the coming years.
Once thought to be tolerable, increases in global mean surface temperature (GMST) of 2.0°C or higher than the pre-industrial period look increasingly unmanageable and hence dangerous to natural and human systems. The potential economic benefits arising from limiting warming to 1.5°C may be at least four or five times the size of the investments needed in the energy system until 2050. Aiming to limit warming to 1.5°C is now a human imperative if escalating risks of dangerous if not catastrophic tipping points and climate change hotspots are to be avoided.


Ook een land dat eenzijdig klimaatmaatregelen neemt is beter af

Maar wat als je als land voorop loopt, en anderen niet meedoen? Voor het gros van de klimaatmaatregelen maakt dit helemaal niet uit, ongeacht wat andere landen doen, je economie groeit er zelfs harder door, zo bleek uit deze analyse van Boston Consulting Group:
"Policymakers have a clear case for more decisive unilateral action to reduce national emissions. Most countries can make significant progress toward their Paris accord targets without triggering any first-mover disadvantages, and many even stand to benefit economically"
Een studie uitgevoerd door Cambridge Econometrics voorspelde in februari 2019 dat beleid in lijn met Parijs zo'n 1.1% extra BBP groei oplevert in Europa tegen 2030.

In 2016 kwam een door de federale overheid bestelde studie ook al tot een gelijkaardige conclusie voor België:
"Uit de berekeningen blijkt dat in België tegen 2030 zelfs een stijging van het BBP met ongeveer 2% mogelijk is, bovenop het referentieniveau, als de geschikte beleidsmaatregelen worden genomen"
Dit verklaart meteen de 180° bocht die de VVD en Mark Rutte heeft ingezet, er bestaat een positieve business case voor het gros van de maatregelen, ook als je ze eenzijdig neemt. In het Nederlandse regeerakkoord gaat men dan ook voor -49% CO2 uitstoot in 2030 en pleit men Europees voor een reductie van 55%.

Europse Commissie: netto 0-uitstoot in 2050 dankzij betaalbare hernieuwbare energie

Een gevolg van het akkoord van Parijs is dat de strategische 2050-visie van de Europese Commissie gaat voor een netto 0-uitstoot van broeikasgassen in 2050, wat zou neerkomen op een reductie van minstens 90% van de totale uitstoot in 1990 (er is opname ook).
In de uitgebreid onderbouwde visietekst leest u dat hernieuwbare energie dé energiebasis wordt. De meerkost tov de aarde in de fik steken, wordt ingeschat op zo'n 0.8% van het BBP. Weet dat de kost van luchtvervuiling (waar zo'n scenario een einde aan maakt) in België alleen al 1.5% van het BBP bedraagt, en de armsten het grootste slachtoffer zijn.

A Clean Planet for all
A European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy
"Modernising and decarbonising the EU's economy will stimulate significant additional investment. Today around 2% of GDP is invested in our energy system and related
infrastructure. This would have to increase to 2.8% (or around € 520-575 billion annually) in order to achieve a net-zero greenhouse gas economy"
 
(p16 uit In depth analysis)

Nu is dit voorlopig nog een visietekst, de huidige Europese doelstellingen schieten nog steeds ruimschoots tekort. Vooral op het gebied van de vergroening van de elektriciteitsproductie, de verwarming van gebouwen en transport op land is een aanzienlijke versnelling nodig om tot een 1.5°C scenario te komen, analyseerde Climate Analytics in december 2018:




Kernenergie in België/Nederland: te laat en te duur 


Nucleair steeds duurder, hernieuwbaar steeds goedkoper

Het grootste probleem met kernenergie is dat we de komende tien jaar onze CO2 uitstoot zeer sterk moeten laten dalen, en dat de bouw van een kerncentrale meer dan tien jaar duurt, zelfs zonder vergunningsprocedure!
“There is no scenario for stabilizing warming below 2°C that doesn’t require rapid reductions in carbon emissions over the next decade.” - Michael Mann
We zouden enkele centrales langer kunnen openhouden, maar wie vindt het een goed beleid om de regio rond Antwerpen bloot te stellen aan een jaarlijks risico van pakweg 1 op de 100 000 (p.861) op volledig ontruiming gedurende meer dan 50 jaar?
Kernenergie is in ieder geval voor een dichtbevolkt land als België of Nederland allesbehalve de wonderoplossing waar velen het voor verkopen (zie ook DS artikel 1 Feb 2019 en ook dit interview met  Gilbert Eggermont, oudgediende van de nucleaire industrie).

Kan mij iemand een succesverhaal van een recente centrale in Europa geven? Er zijn er een 5-tal in aanbouw en de bouw is ofwel on hold (terugtrekking van Hitachi in Wales, ondanks een zeer dure gegarandeerde prijs) of de bouw draait vierkant en de contractbreauk claims lopen in de miljarden (Frankrijk, Finland), en in elk geval is de prijs per kWh exuberant (Hinkley, €110/MWh)?
Zie bvb. Nucleaire renaissance loopt vast in De Tijd.

Onze EU topper energie/klimaat Jos Delbeke legde het falen van kernenergie en het succes van hernieuwbare energier eerder uitgebreid op Canvas uit (discussie onderaan).
Een analyse van de toestand in UK: hernieuwbare energie kan de annulatie kerncentrales Hitachi makkelijk opvangen.
Ook in Frankrijk lijkt de business case voor nucleaire energieopwekking verschrompeld (studie van Ademe).
Noot: Thorium reactors zijn geen oplossing voor de korte termijn, want komen te laat, vermoedelijk pas rond 2050 volgens TUDelft en ook bij SCK heerst er weinig geloof dat dit een wonderoplossing is, waar ook een nucleair verspreidingsrisico aan hangt.

Er wordt vaak verwezen naar de IPCC rapporten om te beweren dat we het zonder kernenergie niet redden. De tabel waarin het vaakst wordt verwezen is die waar kerncentrales een aanzienlijk lager uitstoot hebben dan zonnepanelen, bvb. in dit VRT artikel. Dit komt omdat bij de productie van zonnepanelen nu nog elektriciteit gebruikt wordt met heel wat CO2-uitstoot, maar in een industrie die draait op hernieuwbare energie daalt ook de uitstoot van zonnestroom naar bijna nul.
Het luik 'mitigatie' van de (conservatieve) IPCC rapporten bevatten tal van (externe) scenario's, en hebben ook betrekking op landen als Rusland, Frankrijk, Japan en China, die een aanzienlijk nucleair economisch belang hebben. Een van de hoofdauteurs gaf recent aan dat er zowel scenario's zijn met nucleaire uitbreiding als volledige uitfasering, en dat er dus géén nucleaire conslusies uit het rapport getrokken kunnen worden.
Ex-lid van het IPCC prof. em. milieu-economie Aviel Verbruggen spreekt zelfs over de échte 'IPCC-gate' mbt de rol die kernenergie krijgt in IPCC AR5 en SR15 (cfr. Belgisch nucleair surrealisme). Ik stel me net als Gerard Govers ook vragen bij de grote rol die nog voor biomassa voorzien wordt, gezien de instorting van de biodiversiteit door de aantasting van ecosystemen. De combinatie fossiel + CCS lijkt door nieuwe onderzoek (cfr. later) ook niet meer zo noodzakelijk als toen gedacht.

100% hernieuwbare energie: meer dan waarschijnlijk de goedkoopste en beste keuze

Er heerst een groot misverstand dat hernieuwbare energie peperduur is. Zonnepanelen en windmolens op zee kostten in de beginfase inderdaad veel, net de fase waarin België massaal zonnepanelen installeerde en windmolens op zee plaatste (cfr. ook interview Damien Ernst in Knack). De prijzen zijn intussen echter spectaculair gedaald:

Lazard kostprijs per MWh (zonder backup) (bron ; zie Lazard voor laatste data) 

Bijkomend probleem was dat men de rijksten onder ons deze transitie met een veel te hoog rendement enkel heeft laten voorfinancieren. Zo werden er in 2011 massaal veel, toen nog dure, zonnepannelen op Vlaamse daken gelegd, waarvoor de eigenaars nog steeds €330/MWh ontvangen. Het toont wel aan dat het energiescenario van de BBL voor zon een zeer haalbaar groeipad heeft:

Our Energy Future - 3E Grafiek 19 p.21,  in opdracht van BBL, 2016
De uiteindelijke hoge innovatiefactuur is bij elke Belg terecht gekomen, in verhouding vooral bij degenen die geen zonnepanelen hadden, geen pensioenfondsen, geen aandelen in windmolenprojecten, ... In plaats van deze onrechtvaardigheid te blijven meeslepen en zo het draagvlak voor hernieuwbare energie te ondermijnen, is het een idee gedane woekerwinsten af te romen of die innovatie/groene stroom bijdragen niet via de elektriciteitsfactuur, maar uit de algemene belastingen te financieren.
Maar goed, dankzij deze inspanningen (en die van Duitsland, Denemarken, China, ...), is hernieuwbare energie nu bijzonder betaalbaar geworden, in vele regio's zelfs de goedkoopste vorm van energie, inclusief backup of interconnectie. Dit is een énorme verdienste!

How can the US drive down the emissions of other countries? We can do it by making clean technologies irresistible to the entire world. And there we can take a lesson from the most effective climate policy of all time – Germany’s early subsidies of solar and wind.Solar panels and electricity-producing wind farms have been around for decades. Yet, for most of that time, they’ve been a far more expensive way to produce electricity than burning coal or natural gas. Germany changed that.
Ramez Naam - How to decarbonize America - and the world
De technisch/economische evolutie is hierdoor nog veel sneller verlopen dan men 'realistisch' achtte:
Het Britse Committee on Climate Change schat in een nieuw rapport dat het jaarlijks 1 à 2 procent van het bbp zou kosten om het VK tegen 2050 klimaatneutraal te krijgen. Tien jaar geleden deden ze dezelfde oefening en toen werd gedacht dat het jaarlijks 1 à 2 procent zou kosten om tegen 2050 de CO2 -uitstoot met 20 procent te doen dalen tegenover 1990. Dat toont hoever we zijn gekomen in tien jaar.
Nicolas Stern - De Standaard, mei 2019 ‘Klimaat­verandering is het grootste marktfalen ooit’   
De prijsdalingen van hernieuwbare energie gaan trouwens onverminderd door. Dit zal er toe leiden dat het in de derde fase van de energieomwenteling allemaal nog sneller zal gaan dan nu:
The Third Phase of Clean Energy Will Be the Most Disruptive Yet
Tal van rigoureuze modellen doen projecties tot 2050. Ze geven aan dat de wereld perfect op 100% hernieuwbare energie kan draaien, goedkoper dan andere oplossingen met 0-uitstoot, met name kernenergie, dat aanzienlijke staatssteun nodig heeft, ook de zogenaamde modulaire ontwerpen.

Bottom line: hernieuwbare energie haalt het van kernenergie en/of CCS simpelweg omdat het veel sneller en goedkoper kan ingezet worden.

Zo kwam de onafhankelijke denktank Energy Watch Group ism een Finse universiteit in december 2018 voor Europa tot de vaststelling dat een hernieuwbaar energieysteem de meest kostenefficiënte oplossing is (cfr ook artikel op Cleantechnica).
Undertaken by LUT University and Energy Watch Group, the first-of-its-kind scientific modeling study has simulated a full energy transition in Europe across the power, heat, transport, and desalination sectors by 2050.The study’s publication came after approximately four and a half years of data collection, and technical and financial modeling under the research and analysis of 14 scientists.
100% Renewable Energy across Europe is More Cost Effective than the Current Energy System and Leads to Zero Emissions Before 2050

Deze onderzoekers publiceerden in 2019 in het wetenschappelijke tijdschrift Renawable Energy hun analyse dat interconnectie de sleutel is tot de meest voordelige energietransitie in de EU.

Op 12 april presenteerden deze toponderzoekers het eerste wereldwijde, uur per puur gemodelleerde scenario dat voor 2050 de hele wereld op hernieuwbare energie doet draaien. Belangrijk is ook dat de auteurs aangeven dat technisch/economisch ook 2040 mogelijk en zelf wenselijk is. Handige samenvatting in presentatie van Jeremy Leggett en artikel op Cleantechnica.

De kennisinstelling in Vlaanderen rond energie, Energyville, ziet voor België alvast een explosie van hernieuwbare energie:
"De conclusies van de Belgische studies zijn consistent met de berekeningen op Europees niveau, waarin tegen 2050 min of meer een status quo voor kernenergie voorzien wordt (15%), en een massale toename tot 80% voor hernieuwbare energie. De tijd dat hernieuwbare energie iets was voor idealisten en geitenwollensokkendragers is definitief voorbij."  
Energyville OPINIE: HET KLIMAATDEBAT DOOR DE OGEN VAN ENERGIEWETENSCHAPPERS - 30 januari 2019

Andere energietransitiemodellen vindt u onderaan onder 'Meer achtergrond'.


Hernieuwbare energie en energetische efficiëntie: basisrecept

Van onze buurlanden boekte het VK de grootste reductie van broeikasgassen met zijn zeer uitgebreid klimaatbeleid (inclusief CO2-taks):
EU Greenhouse gas emission statistics - emission inventories (Eurostat dataset env_air_gge) 


Ondanks aanzienlijke economische groei, daalde de uitstoot in het VK met 38% tussen 1990 en 2017. De hoofdoorzaken waren de sterke opkomst van hernieuwbare energie, vervanging van kolen door gas en energiebesparing in tal van domeinen:

Bron: Carbon Brief Analysis Analysis: Why the UK’s CO2 emissions have fallen 38% since 1990

Bron: Carbon Brief Analysis Analysis: Why the UK’s CO2 emissions have fallen 38% since 1990
Nu, deze afname van 38% op 27 jaar is mooi, maar de reductie moet nog veel sneller willen we een hoge kans op een stabiel klimaat behalen. Grofweg moet de uitstoot tussen 2020 en 2030 nog eens met 50% dalen, volgens de laatste stand van de wetenschap. Gelukkig beschikken we nu over betaalbare hernieuwbare energie en zeer binnenkort ook over goedkope elektrische wagens!

Het is nog steeds niet te laat, maar er is geen tijd te verliezen

Greta Thunberg en de klimaatjeugd hebben overschot van gelijk als ze stellen dat hun toekomst op het spel staat en dat de politiek niet handelt in functie van de urgentie van de klimaatuitdaging. Dit werd (nog maar eens) bevestigd door de meest geciteerde klimaatpaper van 2018, de zogenaamde 'Hothouse Paper'. Onderstaande illustratie hieruit beschrijft zeer duidelijk waar we voor staan, milieu-expert Peter Tom Jones duidt de figuur in de context van de klimaatmarsen:

Iconische figuur uit 'Hothouse Earth' paper, 2018, Steffen et al. 


"Ondanks alle IPCC-rapporten en de karrenvracht aan vakliteratuur beseffen De Wever en co de urgentie van dit voor de mensheid existentiële vraagstuk nog steeds niet. Schoenmaker, blijf bij je leest? Daarom alsnog een poging om die urgentie te duiden. 
De figuur beschrijft hoe de huidige, tot op heden stabiele systeemtoestand van onze planeet - het 'Holoceen' - gedestabiliseerd kan geraken door de stijgende concentratie aan broeikasgassen in de atmosfeer. Op een bepaald ogenblik wordt een zogenaamd 'bifurcatiepunt' bereikt, voorbij het welke de aarde discontinu overgaat naar een nieuwe systeemtoestand, de zgn. 'Hothouse Earth'. Die overgang gebeurt onomkeerbaar. Zelfs als we dan de uitstoot tot nul herleiden, is er geen weg meer terug. De aarde neemt dan de controle over; de mens wordt een speelbal van dit gedestabiliseerd systeem. De opwarming voedt zichzelf via positieve terugkoppelingsmechanismen. Doemdenken? Neen, de eenvoudige erkenning van de wetenschappelijke realiteit, die complex is en niet te vatten valt in een Trumpiaanse of Franckeniaanse tweet! Om dit catastrofaal scenario te kunnen vermijden, moeten we de toekomstige uitstoot binnen het globaal beschikbare koolstofbudget houden (overeenkomstig het 1.5°C scenario). In dat geval kan de Holoceentoestand nog net gestabiliseerd worden. ...
Te vaak wordt de klimaatproblematiek omschreven in lineaire termen. Als de opwarming een beetje meer toeneemt dan neemt het aantal hittegolven, bosbranden, droogteperiodes, overstromingen, krachtige orkanen enz. eveneens een beetje toe. Oorzaak en gevolg, een evenredige relatie.
Dat klopt in eerste instantie maar het echte gevaar schuilt in de niet-lineariteit in het klimaatsysteem en de kans op de abrupte, irreversibele systeemovergang van de huidige Holoceentoestand naar de 'Hothouse Earth'-toestand. 
Wat we nu moeten doen, is deze waarschuwing van ’s werelds beste klimaatwetenschappers ernstig nemen en er dan naar handelen. Niet stapje per stapje (want dan halen we het niet meer, helaas) - maar transitiegewijs. De jonge generatie van klimaatspijbelaars a la Anuna De Wever heeft dat gelukkig wel begrepen. 
En onze ministers dan? Die moeten proactieve leiders worden in plaats van reactieve, bange volgers te wezen."
(Peter Tom Jones, January 2019, FB)
Of met de woorden van hoofdauteur Steffen et al.:
Collective human action is required to steer the Earth System away from a potential threshold and stabilize it in a habitable interglacial-like state. Such action entails stewardship of the entire Earth System—biosphere, climate, and societies—and could include decarbonization of the global economy, enhancement of biosphere carbon sinks, behavioral changes, technological innovations, new governance arrangements, and transformed social values.
Globaal is het nieuwe "One Earth Climate Model" nu de nieuwste referentie die vermijdt dat we in zo'n 'Hothouse earth' terecht komen. Zo'n 17 topwetenschappers van drie topinstellingen werkten hier twee jaar aan. Ze modelleren, wereldwijd, zowel energieproductie, grondstoffengebruik, klimaatopwarming als biodiversiteit. Dit baanbrekend onderzoek komt tot een zeer voordelige transitie die de opwarming kan beperken tot 1.5° als we echt werk maken van een Green New Deal op basis van hernieuwbare energie en de restauratie van de ecosystemen:
"The proposed energy transition outlined in the climate model is estimated to cost about $1.7 trillion per year. That may sound like a lot, Dr Teske says, but it pales in comparison to the vast subsidies that governments provide to prop up the polluting fossil fuels largely responsible for climate change. These are estimated at more than $5 trillion a year, or $10 million a minute every day, according to the IMF. We could be creating the clean energy future we so desperately need for a third of that cost.
With momentum around the Paris Agreement lagging, it’s crucial that decision-makers around the world can see that we can, in fact, meet global energy demand at a lower cost with clean renewables." 
One Earth Climate Model - January 2019
Nu houdt zo'n scenario aanzienlijke veranderingen in, die door overheden sterk moeten aangestuurd worden:
"Staying below 1.5 Celsius is still possible, but it’s going to take radical action by governments to implement the right policy frameworks and public mobilization on an unprecedented scale if we’re to build the zero-carbon future that the world so desperately needs”..."In OECD regions, cars with internal combustion engines (using oil-based fuels) will be phased-out by 2040"


Het volledige model is hier te raadplegen, het boek is ook digitaal bij Springer (Open Access) te downloaden.

Het Stockholm Resilience Center ea publiceerden in september 2018 hun Exponential Climate Action Roadmap naar een duurzame en welvarende wereld. Ook zij tonen aan dat we alles nog in eigen hand hebben, op voorwaarde dat we de transitie naar hernieuwbare energie versneld voortzetten en werk maken van de bescherming van onze ecosystemen:
Others have argued the world should wait for the arrival of a single brilliant “unicorn” technology, like nuclear fusion, which will solve all problems quickly and cheaply. This scenario has also been studied in detail and it turns out to be the wrong horse to back. If the technology fails to materialise, or can’t scale, the cost of switching strategy towards roll out of existing technologies faster becomes prohibitively expensive and potentially destabilising for the global economy.


Wie de zeer sterke groei van energieproductie door zonnepannelen en de wereldwijd boomende verkoop van elektrische wagens bekijkt, begrijpt dat zo'n transitie-groeimodel niet uit de lucht komt vallen:

Opgepast: wind stagneert en er is een groeivertraging bij zonnepanelen, daarom is aanvullend beleid nodig! (bron BNEF)


(bron BNEF)


Gaan we nog kunnen vliegen?

In het kort: ja, maar wat minder en het gaat wat meer kosten.
De meeste modellen zetten zeer zwaar in op de elektrificatie van het transport, waarbij de trein de kampioen in duurzaamheid is. Ook de elektrische wagen speelt een zeer belangrijke rol in alle modellen: er zijn genoeg materialen mits recyclage en hij is nu al de milieuvriendelijkste keuze.
Soms lees je dat de groei van de luchtvaart het onmogelijk maakt om onze klimaatdoelstellingen te halen. De lucht- en scheepvaart vormen inderdaad zeer grote uitdagingen, maar kunnen nog in een aanzienlijk volume blijven onder bepaalde voorwaarden. De NGO Transport and Environment bestelde  'Parijs-compatibele' berekeningen voor de luchtvaart en de gehele transportsector (die op een presentatie in Brussel door modelleringsexperts goed werden ontvangen).
Men doet hierbij beroep op e-fuels (vind je ook bij de EC en het One Earth Climate model terug), die een lage efficiëntie hebben, maar het beste middel zijn om de luchtvaart snel te verduurzamen. 
Uiteraard blijft de these geldig dat je elke Euro maar één keer kan uitgeven en je dus het energieverbruik best niet te hoog laat oplopen. De gigantische groei van het luchtverkeer gaat ook gepaard met andere problemen dus dit is zeker geen vrijgeleide.

Sociaal rechtvaardige transitie: noodzakelijk en mogelijk

Hoewel energiearmoede een groot probleem is, moeten we de armoedeproblematiek en de energieproblematiek uit elkaar halen. Energie mag niet te duur worden, maar ook niet te goedkoop om niet in de val van overconsumptie te trappen.

Er moet nu geïnvesteerd worden, om daar later de vruchten van de plukken. We moeten leren uit onze fouten en deze financiering op een sociaal rechtvaardige manier aanpakken.

Een eerste stap die we België moeten zetten is een klimaatwet, zoals die al in meerdere landen bestaat (NB Zweden die ten laatste tegen 2045 klimaatneutraal moeten zijn). Daarnaast is er vooral nood aan een ander politiek klimaat dat een antwoord biedt op de urgentie en schaal van de uitdaging. De BBL heeft een mooie lijst van klimaatmaatregelen voor Belgie.

In mei 2019 zijn er Europese verkiezingen, dit is het niveau waar we een groot deel van de klimaatuitdaging het beste aanpakken. De oproep van Diederik Samsom voor een Europese New Energy Deal is dan ook relevanter dan ooit:
"Europa bevat de meeste kennis en de meeste bedrijven op het gebied van duurzame energie. En de geografische mogelijkheden voor duurzame energie zijn eindeloos. Maar Europa heeft deze mogelijkheden grotendeels onbenut gelaten, vooral door onderlinge verdeeldheid. 28 losse energiebeleidjes zitten elkaar vooral in de weg en houden vooruitgang tegen. <...> 
Stop de wirwar aan subsidiesystemen die elkaar tegenwerken en voer één Europees stimuleringsbeleid in, gebaseerd op CO2-belasting. Zet eindelijk de landbouwbudgetten in voor een nieuwe toekomst: duurzame energie. Leg een superhoogspanningsnetwerk aan zodat de waterkracht uit het noorden, de windenergie uit het noordwesten en de zon in het zuiden van Europa elkaar kunnen aanvullen tot een complete en betrouwbare energievoorziening.
En durf gezamenlijk financiële risico's te dragen, in de vorm van gezamenlijke energie-obligaties, gekoppeld aan de mega-investeringen die nodig zijn. Een gezamenlijke missie die aantoont dat Europa het wel kan. En nog belangrijker: de toekomst van volgende generaties veiligstelt. Een New Energy Deal."
 
Europa moet één energiebeleid voeren, weg van de grillen van Poetin, Volkskrant, 2014
Wat betreft de financiering, bestaan er reeds tal van doordachte voorstellen voor een sociaal rechtvaardige duurzaamheidstransitie:

TDEM  Manifest voor de democratisering van Europa
Hervorm de EU zodat er op Europees niveau belastingen kunnen komen, thv 4% BBP, met name winstbelastingen, vermogensbelastingen en een CO2-taks. Op die manier zullen de sterkste schouders effectief de zwaarste lasten dragen en komt er ruimte komt voor sociale maatregelen en klimaatinvesteringen. Opiniestukken vatten het voorstel samen in The Guardian en Social Europe. Een online petitie is te vinden op WeMove

Pacte Climat
Oriënteer de monetaire geldcreatie van de ECB richting duurzaamheidstransitie, hervorm de vennootschapsbelasting en richt een Europese investeringsbank op specifiek voor de hernieuwbare energieinfrastructuur, 
Het lijstje van ondertekenaars wordt hoe langer hoe indrukwekkender: Jeffrey Sachs, Alain Jupé, Romano Prodi, Maystadt, .... Je kan ook zelf dit initiatief steunen.
Le Soir schreef er dit stuk over, L'Echo interviewde een van de oprichters.
Noteer dat Piketty en andere wel kritiek hebben op deze vorm van geldcreatie, en een reactie daarop.

Carbond Dividends
In de VS is dit een zeer sterk verdedigd idee: we zorgen ervoor dat alle opbrengsten van een CO2-heffing richting burgers gaan, op zo'n manier dat de armsten het meeste krijgen.
Cfr ook opiniestuk in WSJ, nagenoeg alle grote Amerikaanse economen staan hier achter.
Goed boek over dit voorstel is 'Paying for Pollution: Why a Carbon Tax is Good for America' van prof. Metcalf.

Green New Deals in alle soorten en maten.
De Green New Deal die Ocasio-Cortez in de VS voorstelde op 7 februari 2019, wil op 10 jaar het heel fossiele energiesysteem transformen in een hernieuwbaar systeem. Bepaald indrukwekkend, maar de logica zelve, want 'it's time to think big on climate politics'. Ook zij stelt voor dat de sterkste schouders de initiële kosten van deze 'Green New Deal' het beste kunnen financieren. Ann Pettitfor en Joe Romm zijn alvast enthousiast, Mariana Mazzucato gaf haar visie al in december. Prof. milieu- en klimaateconomie Jeroen van den Bergh denkt dat het economischer kan door carbon tax & dividend. Bedenkingen en aanvullingen van Noah Smit in zijn Alternative New Green Deal met oa meer aandacht voor innovatie en eerlijkere belastingen.
NB: de nodige investeringen in energie-efficiëntie en hernieuwbare energie worden geschat op één tot enkele procenten GDP (cfr ook Robert Collins De-Growth vs a Green New Deal), en liggen dus ver af van de WWII-effort USA (>40% GDP).

Ook NEF heeft tal van voorstellen.


Tot slot

We sluiten af met de woorden van Aviel Verbruggen in zijn stuk 'Nucleair surrealisme'
Het echt zorgwekkende van deze waardeloze ecorealiteit, is dat ze aanzet tot verlamming. Het is misdadig voortdurend koud water te gieten over de inzet, bewogenheid en volharding van de nieuwe generatie adolescenten die de redding van de mensheid te harte nemen. De oplossingen bestaan wel; ze liggen voor onze neus; we moeten ze alleen grijpen en ze doen groeien in de juiste richting, dit is de richting van een duurzame ontwikkeling, waarin alleen duurzame hernieuwbare energie past.


dinsdag 22 mei 2018

Duurzaam veilige kruispunten op fiets(snel)wegen: nood aan een structurele aanpak

Vlaanderen zet in op een netwerk van fietssnelwegen. Dit hoofdnetwerk zou een toonbeeld moeten zijn van comfortabele en vooral veilige fietsinrichtingen, voor jong en oud.
Momenteel staat de praktische uitvoering mijlenver van het wensbeeld. Erger: de heraanleg van kruispunten wordt vaak niet benut om het netwerk veiliger te maken. Er is maw, naast een budget dat in verhouding staat tot de baten, ook nood aan meer coördinatie en kwaliteitsgarantie.

Enkele waarnemingen en voorstellen om de bestaande kruispunten versneld te beveiligen.




Duurzaam veilig
De Nederlandse visie 'duurzaam veilig wegverkeer' bestaat een jaar of twintig en is internationaal toonaangevend in de transitie naar een duurzame en veilige leefomgeving. De SWOV bracht in 2018 een actualisering uit, de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (beknopt verslag) of kortweg DV3. In twee zinnen samengevat luidt deze visie:
Een duurzaam veilig wegverkeer voorkomt doden, ernstig verkeersgewonden en blijvend letsel door onderliggende risico’s van het gehele verkeerssysteem systematisch terug te dringen. Centraal staat daarbij ‘de menselijke maat’: door uit te gaan van behoeften, competenties, beperkingen en kwetsbaarheid van mensen kan het verkeerssysteem op een realistische wijze maximaal veilig worden uitgewerkt.
Of zeer concreet voor de jonge fietser:
'In een duurzaam veilig wegverkeer kan ieder kind veilig naar school fietsen door een veilige weginrichting en veilige snelheden, en is het zelf ook voldoende fysiek beschermd'
Fiets(snel)wegen: casestudie F106
Hoe scoren onze fietssnelwegen op dit gebied?
Omdat ik er zelf dagelijks langs pendel, neem ik de (toekomstige?) fietssnelweg F106 onder de loep. Deze veelgebruikte bestaande fietsweg loopt over het tracé van de oude spoorlijn Aarschot-Herentals en maakt deel uit van het officiële Vlaamse fietssnelwegennetwerk.
Het is er nu al fantastisch fietsen, een welgemeende dankjewel aan alle betrokkenen dus! De provincie Antwerpen kleurt het tracé niet onverwacht groen:

F106: als groen ingekleurd in het netwerk van fietsostrades van de provincie Antwerpen, een zalig stukje fietsen in Vlaanderen, mooi asfalt, geen auto's, maar...
Als ik alle kruispunten tussen Ramsel en Herentals in kaart breng, ziet het plaatje er minder fraai uit:

Detailanalyse (inclusief suggesties) van kruispunten op de F106, op basis van de ontwerpvisie 'duurzaam veilig'.
De getoonde labels zijn de veiligheidsscore op 10 naar eigen inschatting en DV3, status mei 2018
Op deze 15km kruist de fietser zo'n 22 wegen met gemotoriseerd verkeer.
Nog wat cijfers?
  • 0 van de 22 kruispunten zijn conform het Vademecum Fietsvoorzieningen: er zijn bvb. altijd wel hekjes of paaltjes die niet conform zijn.
    Elke dag moet ik er zo'n 38x2x2 = 152 vermijden.
  • 17 van de 22 oversteken bieden een volgens de DV3 niet aanvaardbaar veiligheidsrisico voor de fietser: één foute inschatting heeft een vermijdbaar risico op fatale afloop.
  • Op 15 van de 22 kruispunten is een significante doorstromings- en veiligheidsverbetering mogelijk door het simpelweg snoeien van begroeiing.
    NB: het Vademecum Fietsvoorzieningen vraagt voor fietssnelwegen bij voorkeur een vrij zicht vanaf 30m voor het kruispunt, alle details in het hernieuwde standaardwerk CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer 2016 p.51-52.
  • De fietser heeft nu nergens voorrang. Op 15 van de 22 kruispunten zouden de fietsers voorrang moeten krijgen als we deze route als  fietssnelweg beschouwen, cfr. de normen van het Vademecum (1).
    Hoe duurzaam is het om de auto op lokale wegen voorrang te geven op de fietser op 'fietssnelwegen'?
  • Op slechts 5 van de 22 kruispunten is de oversteek aangegeven met lichtgevende waarschuwingsborden. Vele kruispunten zijn als automobilist helemaal niet of te laat herkenbaar.
Meest voorkomende uitvoering van de fietsoversteek: vooral de dubbele hekjes zorgen voor heel wat hinder.

Veilige kruispunten: van levensbelang
Bij bijna alle kruispunten ligt de snelheid van het passerend verkeer (veel) te hoog. Dit is niet aanvaardbaar: de meeste aanrijdingen met fietsers vinden plaats op kruispunten; daarbinnen zijn de dwarsaanrijdingen de dominante vorm; bij ruim de helft van dwarsaanrijdingen remt de personenauto in het geheel niet (CROW ontwerpwijzer, p.134).

Ik begrijp de reflex van de gemeenten om poortjes te zetten vanuit de bezorgdheid voor de fietsers, maar dit is geen fundamentele oplossing van het veiligheidsprobleem en creëert er anderen:
  • Obstakels zijn één van de nieuwe aandachtspunten binnen het verkeersveiligheidsbeleid. DV3:
    'Een groot deel van de ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers die gewond raken in een enkelvoudig ongeval. De fietsinfrastructuur speelt hierbij een belangrijke rol door obstakels (gebrek aan vergevingsgezindheid) en balansverstorende elementen. Willen we de verkeersonveiligheid in de toekomst substantieel terugdringen, dan verdienen met name deze ongevallen aandacht.'

    Het Vademecum fietsvoorzieningen is dan ook recent aangepast (4.1.9):
    'Paaltjes (of andere obstakels) op fietspaden worden vaak gebruikt voor het weren van gemotoriseerd verkeer, maar zijn een belangrijke oorzaak van eenzijdige fietsongevallen en betekenen een permanente hinder voor de fietser.
    ...
    Gelet op de snelheid van het fietsverkeer op fietssnelwegen en het comfort dat geboden moet worden op fietssnelwegen wordt aanbevolen hier nooit obstakels te plaatsen op het fietspad zelf.
    Het plaatsen van paaltjes in het midden van het fietspad, louter om de fietser te attenderen op de nadering van een kruispunt, is niet aanvaardbaar.'

    Ook de Crow Ontwerpwijzer is zeer duidelijk (p.137):
    'Uitgangspunt is dat er ter plaatse van kruispunten liefst geen, en anders zo min mogelijk obstakels worden toegepast. Obstakels kunnen namelijk vooral bij kruispunten over het hoofd worden gezien omdat fietsers juist daar hun aandacht op het verkeer moeten richten. Waar obstakels onmisbaar zijn, moeten ze zich op voldoende afstand van van het kruispuntsvlak bevinden, goed opvallen, niet in de rijloper van fietsers staan en voldoende doorrijruimte overlaten. Paaltjes die deel uitmaken van het kruispunt zijn uit den boze. Als ze werkelijk noodzakelijk zijn, moeten ze op minimaal 12.5m van het kruispunt af geplaatst worden.'

    Alles wat u ooit wilde weten over paaltjes op fietspaden is te vinden in de publicatie 'Keuzeschema sanering palen op fietspaden' (2).
  • Bij de brede hekjes stelt zich het probleem dat de fietser niet alleen met het wegverkeer moet rekening houden, maar ook met zijn traject aan de overkant. De fietsweg kan immers niet blindelings opgereden worden, maar er moet onmiddellijk een manoeuvre uitgevoerd worden. Fietsers van de andere kant belemmeren soms zelfs de toegang tot de fietsweg aan de overkant, iets wat met het toenemende fietsverkeer steeds vaker voorkomt. Deze opzet verhoogt de cognitieve belasting van de fietser en verhindert een vlotte oversteek, net wat we willen vermijden.

Risicogestuurde aanpak
Willen we echt veilige kruispunten, waar je met een gerust hart je fietsende kind kunt laten oversteken, dan is een 'risicogestuurde aanpak' de enige optie. Dit betekent voor kruispunten de actieve weggebruikers scheiden van de gemotoriseerde (brug/tunnel of eventueel in de tijd met een verkeerslicht), of conform DV3, de effectieve snelheid naar minder dan 30 km/u terugbrengen:

DV3, 'Het ontwerpprincipe (bio)mechanica houdt in dat snel stromend verkeer fysiek of in tijd gescheiden is van langzaam verkeer, ...' ; tabel 4; veilige snelheden

Het is hierbij cruciaal dat de 30 km/u wordt afgedwongen: dit kan door een automatische snelheidscamera (3) of door een effectieve verkeersdrempel of verkeersplateau (4), steeds in combinatie met duidelijke signalisatie vooraf en op de kruising zelf.
Ook op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen (Mortsel, Molenstraat bvb.) wordt aan deze eisen niet voldaan.
De CROW Ontwerpwijzer (p.136) stelt echter duidelijk:
'Als er dwarsconflicten mogelijk zijn tussen gemotoriseerd verkeer en de kwetsbare verkeersdeelnemers, dan wordt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer aangepast naar een veilig niveau van 30 km/u. Dit wordt bereikt door zowel fysieke aanpassingen aan de weginrichting als de instelling van een maximumsnelheid. Deze maatregelen verkleinen de kans op een ongeval, en als dit toch plaatsvindt, de kans op ernstig letsel.'
Voor zone 70's op lokale wegen kan er eerst overgegaan worden naar een zone 50 om dan op het punt van de overstek een plateau of drempel te hebben die 30 km/u afdwingt. 

Goede praktijkvoorbeelden
Op de Vennbahn, Duitse gedeelte, zijn alle oversteken met lokale wegen verhoogd en heeft de fietsweg voorrang. Een goed Vlaams voorbeeld van een veilige fietsoversteek vond ik in Retie (Zanddijkdreef):
Nadering vanuit het standpunt van de automoblist: duidelijke signalisatie en afdwingen van 30 km/u  door plateau, eerder werd de snelheid al verlaagd naar 50 (5)

Nadering vanuit het standpunt van de fietser: omdat de kruisende weg in voorrang blijft en het zicht links beperkt is, is een duidelijk STOP bord inderdaad aangewezen (cfr aanbevelingen). 

In Utrecht vind je een toepassing van ZebraSafe, inclusief STOP en verhoging:

Zebrasafe bij een oversteekplaats in een Utrechtse fietssnelweg.
Zebrasafe bij een oversteekplaats van een Utrechtse fietssnelweg.Een alternatief is de Bikescout.


Gemiste kansen op de F106 in 2018
Bij twee kruisingen op de F106 werd dit voorjaar het wegdek van de kruisende weg volledig vervangen, een ideaal moment om deze principes in prakijk te brengen. Jammer genoeg gebeurde dit niet:

Westerlo, kruising Industrieweg: betonvakken vervangen in 2018 zonder snelheidsafremming; hier wordt 70 km/u gereden, inclusief inhaalmanoeuvres. NB: het kruispunt een beetje verder is wel verhoogd uitgevoerd met een afdoende snelheidsvermindering maar is te ver van de fietsoversteek om ook daar effect te hebben.

Westero, zelfde kruising Industrieweg, aanduiding fietsoversteek achter de begroeing...

Herentals, heraanleg kruising Duipt 2018: amper gebruikte lokale weg type 3, afremmen gemotoriseerd verkeer dmv klinkertjes die 1cm hoger liggen. NB: Het kruispunt een beetje verder is wel verhoogd uitgevoerd met een afdoende snelheidsvermindering...

Herentals, kruispunt Duipt, standpunt fietser: drempels en hekwerk om de fietser af te remmen...

Kostenefficiënte en snel uitvoerbare oplossingen gezocht!
In mijn gemeente Begijnendijk heeft men recent de aanleg van een verkeersplateau ter beveiliging van een fietsoversteek met een lokale weg type drie aanbesteed. Zeer mooi, alleen bedroeg de inschrijvingsprijs  84 188 € excl. BTW en de uitvoeringstermijn 60 werkdagen!?
Dit lijkt mij een buitensporig bedrag en veel te lange uitvoeringstermijn om 'simpelweg' de snelheid van het gemotoriseerd te beperken? Geen wonder dat alles zo tergend traag gaat in Vlaanderen.
Wie af en toe naar de Ronde van Frankrijk kijkt, kan vaststellen dat men in Frankrijk de laatste jaren in ontelbare dorpen de belangrijkste voetgangersoversteken heeft verhoogd, door middel van een herkenbaar uniform asfalten plateau met driehoekige markering. Gezien de snelheid waarmee dit gebeurd is, zal de kostprijs en de uitvoeringstermijn van deze aanpak wellicht enkele factoren lager liggen.
Het is dit soort van serie-uitvoeringen die de kostprijs drastisch naar beneden halen en waar we, in combinatie met een systematische risico-gebaseerde aanpak, moeten op inzetten.

Beleidsaanbevelingen om het fietsnetwerk versneld duurzaam veilig te maken
  • Verspreid de duurzame veilige mobiliteitsvisie DV3, of maak een Vlaamse variant, en pas deze consequent toe.
  • Neem als provincie of gewest het initiatief voor de beveiliging van gemeenteoverschreidende routes en maak een uitvoeringsplan voor meerdere kruispunten tegelijk. 
  • De gemiddelde Vlaamse gemeente is blijkbaar niet in staat de noodzakelijk kwaliteitssprong in het fietsbeleid door te voeren. Redenen zijn, naast vaak geen politieke prioriteit, een gebrek aan schaalgrootte, mankracht, kennis, ervaring, bestuurlijke slagkracht en budget. Illustratief is dat de uitstekende studiedagen van Fietsberaad Vlaanderen (2 VTEs?) bezocht worden door een handvol tot een tiental gemeenten, het Fietscongres 2018 door 53, er zijn er 308 in Vlaanderen! Zorg daarom voor veel uitgebreidere en systematische ondersteuning en begeleiding.
  • Onderzoek of alle bevoegdheden voor een degelijk fietsbeleid wel op het juiste niveau zitten en of elke actor voldoende budget heeft.
  • Neem de aanbevelingen van het Rekenhof ivm de realisatie van het BFF ter harte 
  • Maak een flowchart van oplossingen ter beveiliging van kruispunten, met daarin oa: 
    • knippen van de straat en dus wegwerken van het conflict met gemotoriseerd verkeer
    • intelligent verkeerslicht met tijdige detectie van fietsers en duwknop
    • snelheidscamera
    • effectieve snelheidsreducerende uitvoering
    • (prefab) fietsbrug/tunnel
  • Bepaal minimale kwaliteitseisen voor een veilig kruispunt voor fietsers, voor verschillende scenario's. Inspiratie in DV3, het volledig herziene standaardboek CROW Ontwerpwijzer 2016 (p. 136 en verder, V21, V22), Fietsberaad publicatie 19 ; Veilige tweerichtingskruispunten biedt ook nieuwe inzichten; artikel Verkeerskunde; Vademecum Fietsvoorzieningen
  • Werk een uniforme signalisatie uit voor fietsoversteken: bij voorkeur lichtgevend, één op voorhand en één op het moment zelf.
  • Werk op Vlaams niveau modelbestekken uit voor (deel)oplossingen ter beveiliging van een fietsoversteek (snelheidsremmers, signalisatie, veilige paaltjes met ribbels indien echt noodzakelijk, ...) of werk met een opdrachtencentrale voor bepaalde componenten.
    Voor de meest voorkomende fietsoversteken lijken mij een beperkt aantal van modeloplossingen te volstaan.
  • Ga in zee met partners en bedrijven die zich kunnen specialiseren en volumes kunnen draaien om zo de kosten te kunnen drukken.
  • Initieer en financier als gewest of provincie zelf, of voorzie in een subsidiëring van 100% als aan de kwaliteitseisen wordt voldaan.
  • Zoek naar out-of-the-box oplossingen: waarom wordt er zo weinig prefab en kunststof gebruikt? Voor oversteken met doodlopende straten of plaatselijk verkeer lijken 'IKEA drempels' een zeer effectieve, spotgoedkope en snel inzetbare oplossing. Wat zijn de (wettelijke) belemmeringen? Een van de bezorgdheden is de veiligheid van fietsers, maar daar valt mits een vrije doorgangsstrook én degelijke signalisatie (denk aan LEDs in het wegdek of drempel, Zebra Safe, inleidende ribbelmarkering) een mouw aan te passen, voor toepassing in specifieke gevallen.


----

(1) De indeling van de wegen in Vlaanderen (primaire, secundaire, lokale weg type 1,2,3, ...) staat voor zover ik weet nergens online? Ik heb de wegen op het tracé ingedeeld volgens mijn eigen ervaringen binnen het mobiliteitsplan Begijnendijk. Het cijfer in de tabel achter de Google maps laag is het type lokale weg (1,2,3) of 0 indien het een secundaire weg betreft.

(2) Inleiding door een introducerende ribbelmarkering conform het Vademecum zie je haast nergens in Vlaanderen terwijl deze absoluut cruciaal is. Zie ook de uitstekende publicatie Seniorenproof wegontwerp voor fietsers over het belang hiervan.
Zichtbaarheid van hoge paal is veel beter, maar na raadpleging van de Nederlandse experts toch niet ideaal: je kan er ook met je stuur tegen rijden en de kans op hoofdletsel wordt groter. Absoluut noodzaakelijk is sowieso een ribbelstrook eventueel in combinatie met verlichting van de paal zoals beschreven in het keuzeschema sanering palen.
Locatie: Dessel, brug over waterloop aan knooppunt 73 en 74.
Ander voorbeeld is de brug aan Sas 7 (knooppunt 95) in Mol

(3) Ik vind het vreemd dat de optie van de snelheidscamera zo weinig gekozen wordt ter beveiliging van gevaarlijke oversteken: snelheid is het voornaamste probleem, camera's zijn zéér effectief (cfr ring van Leuven) en veroorzaken geen lawaaihinder of hinder voor brandweer, bussen, ... .
Mits voldoende signalisatie zijn mensen bovendien zeker bereid 30 km/u te rijden over zeer korte afstand ter beveiliging van een fietsoversteek.
Prijs voor een lege camerapaal inclusief infrarood flitser en grondwerken is iets van een € 20 000. Deze kan zeer recentook -conform- uitgerust worden door bvb. een NK7 (€50 000) die ook door de politie als mobiel toestel kan ingezet worden!
Bestelling kan zeer eenvoudig door de politiezone via de standaard aankoopprocedure (procurement 2016 R3 228). Voor € 200 000 kan je dus al 5 kruispunten zeer goed beveiligen en een mobiele ploeg inzetten om gelijk waar te gaan flitsen en de algehele snelheid naar beneden te halen. Zie ook dit overzicht voor meer details.

(4) Voor de tegenstanders van verhoogde inrichtingen:
'Vooralsnog is er geen goed alternatief voor de verkeersdrempel zolang automatische snelheidsbegrenzers nog geen algemene toepassing krijgen.'  SWOV
Belangrijk is dat gekozen wordt voor ofwel uitvoering volledig in asfalt of met de juiste 30 km/u prefab sinus constructie (CROW 2016 advies fietsvriendelijke snelheidsremmers). Te vaak zijn er "pseudo" plateau's, waar je nog met een veel hogere snelheid over kan rijden, of inrichtingen die zeer veel hinder veroorzaken.  De wettelijke bepalingen voor verhoogde inrichtingen in België zijn te vinden in het KB van 1998 en in art22ter van de wegcode. Zie ook deze zeer handige vergelijkingstabel en prefab voorbeelden van een producent.
Een Berlijns kussen kan een beetje helpen en is snel geplaatst, maar is veel minder effectief.

Of ... we kunnen mensen helpen en belonen om zich aan de toegelaten snelheid te houden. Zo kunnen van een snelheidscultuur naar veiligheidscultuur gaan, bvb. bij de invoering van een slimme km heffing.

(5) Noteer dat hier ook verkeersborden verhoogde inrichting (A14 op 150m en F87 aan het plateau zelf) kunnen (moeten?) staan. Dit impliceert volgens de wegcode art. 22 ter ook een maximale snelheid van 30 km/u, maar veel automobilisten kennen deze regel niet dus zou ik het bord van 30 verkiezen. De verticale elementen en versmalling lijken gezien de laatste inzichten vanuit Nederland (presentatie Paul Schepers op de studiedag Sterk Fietsbeleid) eerder een te vermijden risico (bvb. soms ongevallen met wielerpeletons).