Duurzaam veilige kruispunten op fiets(snel)wegen: nood aan een structurele aanpak

Vlaanderen zet in op een netwerk van fietssnelwegen. Dit hoofdnetwerk zou een toonbeeld moeten zijn van comfortabele en vooral veilige fietsinrichtingen, voor jong en oud.
Momenteel staat de praktische uitvoering mijlenver van het wensbeeld. Erger: de heraanleg van kruispunten wordt vaak niet benut om het netwerk veiliger te maken. Er is maw, naast een budget dat in verhouding staat tot de baten, ook nood aan meer coördinatie en kwaliteitsgarantie.
Enkele waarnemingen en voorstellen om de bestaande kruispunten versneld te beveiligen.



Duurzaam veilig
De Nederlandse visie 'duurzaam veilig wegverkeer' bestaat een jaar of twintig en is internationaal toonaangevend in de transitie naar een duurzame en veilige leefomgeving. De SWOV bracht in 2018 een actualisering uit, de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (beknopt verslag) of kortweg DV3. In twee zinnen samengevat luidt deze visie:

Een duurzaam veilig wegverkeer voorkomt doden, ernstig verkeersgewonden en blijvend letsel door onderliggende risico’s van het gehele verkeerssysteem systematisch terug te dringen. Centraal staat daarbij ‘de menselijke maat’: door uit te gaan van behoeften, competenties, beperkingen en kwetsbaarheid van mensen kan het verkeerssysteem op een realistische wijze maximaal veilig worden uitgewerkt.

Of zeer concreet voor de jonge fietser:

'In een duurzaam veilig wegverkeer kan ieder kind veilig naar school fietsen door een veilige weginrichting en veilige snelheden, en is het zelf ook voldoende fysiek beschermd'

Fiets(snel)wegen: casestudie F106
Hoe scoren onze fietssnelwegen op dit gebied?
Omdat ik er zelf dagelijks langs pendel, neem ik de (toekomstige?) fietssnelweg F106 onder de loep. Deze veelgebruikte bestaande fietsweg loopt over het tracé van de oude spoorlijn Aarschot-Herentals en maakt deel uit van het officiële Vlaamse fietssnelwegennetwerk.
Het is er nu al fantastisch fietsen, een welgemeende dankjewel aan alle betrokkenen dus! De provincie Antwerpen kleurt het tracé niet onverwacht groen:

F106: als groen ingekleurd in het netwerk van fietsostrades van de provincie Antwerpen, een zalig stukje fietsen in Vlaanderen, mooi asfalt, geen auto's, maar...

Als ik alle kruispunten tussen Ramsel en Herentals in kaart breng, ziet het plaatje er minder fraai uit:

Detailanalyse (inclusief suggesties) van kruispunten op de F106, op basis van de ontwerpvisie 'duurzaam veilig'.
De getoonde labels zijn de veiligheidsscore op 10 naar eigen inschatting en DV3, status mei 2018

Op deze 15km kruist de fietser zo'n 22 wegen met gemotoriseerd verkeer.
Nog wat cijfers?

• 0 van de 22 kruispunten zijn conform het Vademecum Fietsvoorzieningen: er zijn bvb. altijd wel hekjes of paaltjes die niet conform zijn.
  Elke dag moet ik er zo'n 38x2x2 = 152 vermijden.
• 17 van de 22 oversteken bieden een volgens de DV3 niet aanvaardbaar veiligheidsrisico voor de fietser: één foute inschatting heeft een vermijdbaar risico op fatale afloop.
• Op 15 van de 22 kruispunten is een significante doorstromings- en veiligheidsverbetering mogelijk door het simpelweg snoeien van begroeiing.
  NB: het Vademecum Fietsvoorzieningen vraagt voor fietssnelwegen bij voorkeur een vrij zicht vanaf 30m voor het kruispunt, alle details in het hernieuwde standaardwerk CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer 2016 p.51-52.
• De fietser heeft nu nergens voorrang. Op 15 van de 22 kruispunten zouden de fietsers voorrang moeten krijgen als we deze route als  fietssnelweg beschouwen, cfr. de normen van het Vademecum (1).
  Hoe duurzaam is het om de auto op lokale wegen voorrang te geven op de fietser op 'fietssnelwegen'?
• Op slechts 5 van de 22 kruispunten is de oversteek aangegeven met lichtgevende waarschuwingsborden. Vele kruispunten zijn als automobilist helemaal niet of te laat herkenbaar.

Meest voorkomende uitvoering van de fietsoversteek: vooral de dubbele hekjes zorgen voor heel wat hinder.

Veilige kruispunten: van levensbelang
Bij bijna alle kruispunten ligt de snelheid van het passerend verkeer (veel) te hoog. Dit is niet aanvaardbaar: de meeste aanrijdingen met fietsers vinden plaats op kruispunten; daarbinnen zijn de dwarsaanrijdingen de dominante vorm; bij ruim de helft van dwarsaanrijdingen remt de personenauto in het geheel niet (CROW ontwerpwijzer, p.134).

Ik begrijp de reflex van de gemeenten om poortjes te zetten vanuit de bezorgdheid voor de fietsers, maar dit is geen fundamentele oplossing van het veiligheidsprobleem en creëert er anderen:

• Obstakels zijn één van de nieuwe aandachtspunten binnen het verkeersveiligheidsbeleid. DV3:
  'Een groot deel van de ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers die gewond raken in een enkelvoudig ongeval. De fietsinfrastructuur speelt hierbij een belangrijke rol door obstakels (gebrek aan vergevingsgezindheid) en balansverstorende elementen. Willen we de verkeersonveiligheid in de toekomst substantieel terugdringen, dan verdienen met name deze ongevallen aandacht.'
  
  Het Vademecum fietsvoorzieningen is dan ook recent aangepast (4.1.9):
  'Paaltjes (of andere obstakels) op fietspaden worden vaak gebruikt voor het weren van gemotoriseerd verkeer, maar zijn een belangrijke oorzaak van eenzijdige fietsongevallen en betekenen een permanente hinder voor de fietser.
  ...
  Gelet op de snelheid van het fietsverkeer op fietssnelwegen en het comfort dat geboden moet worden op fietssnelwegen wordt aanbevolen hier nooit obstakels te plaatsen op het fietspad zelf. Het plaatsen van paaltjes in het midden van het fietspad, louter om de fietser te attenderen op de nadering van een kruispunt, is niet aanvaardbaar.'
  
  Ook de Crow Ontwerpwijzer is zeer duidelijk (p.137):
  'Uitgangspunt is dat er ter plaatse van kruispunten liefst geen, en anders zo min mogelijk obstakels worden toegepast. Obstakels kunnen namelijk vooral bij kruispunten over het hoofd worden gezien omdat fietsers juist daar hun aandacht op het verkeer moeten richten. Waar obstakels onmisbaar zijn, moeten ze zich op voldoende afstand van van het kruispuntsvlak bevinden, goed opvallen, niet in de rijloper van fietsers staan en voldoende doorrijruimte overlaten. Paaltjes die deel uitmaken van het kruispunt zijn uit den boze. Als ze werkelijk noodzakelijk zijn, moeten ze op minimaal 12.5m van het kruispunt af geplaatst worden.'
  
  Alles wat u ooit wilde weten over paaltjes op fietspaden is te vinden in de publicatie 'Keuzeschema sanering palen op fietspaden' (2).

• Bij de brede hekjes stelt zich het probleem dat de fietser niet alleen met het wegverkeer moet rekening houden, maar ook met zijn traject aan de overkant. De fietsweg kan immers niet blindelings opgereden worden, maar er moet onmiddellijk een manoeuvre uitgevoerd worden. Fietsers van de andere kant belemmeren soms zelfs de toegang tot de fietsweg aan de overkant, iets wat met het toenemende fietsverkeer steeds vaker voorkomt. Deze opzet verhoogt de cognitieve belasting van de fietser en verhindert een vlotte oversteek, net wat we willen vermijden.

Risicogestuurde aanpak
Willen we echt veilige kruispunten, waar je met een gerust hart je fietsende kind kunt laten oversteken, dan is een 'risicogestuurde aanpak' de enige optie. Dit betekent voor kruispunten de actieve weggebruikers scheiden van de gemotoriseerde (brug/tunnel of eventueel in de tijd met een verkeerslicht), of conform DV3, de effectieve snelheid naar minder dan 30 km/u terugbrengen:

DV3, 'Het ontwerpprincipe (bio)mechanica houdt in dat snel stromend verkeer fysiek of in tijd gescheiden is van langzaam verkeer, ...' ; tabel 4; veilige snelheden

Het is hierbij cruciaal dat de 30 km/u wordt afgedwongen: dit kan door een automatische snelheidscamera (3) of door een effectieve verkeersdrempel of verkeersplateau (4), steeds in combinatie met duidelijke signalisatie vooraf en op de kruising zelf.
Ook op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen (Mortsel, Molenstraat bvb.) wordt aan deze eisen niet voldaan.
De CROW Ontwerpwijzer (p.136) stelt echter duidelijk:

'Als er dwarsconflicten mogelijk zijn tussen gemotoriseerd verkeer en de kwetsbare verkeersdeelnemers, dan wordt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer aangepast naar een veilig niveau van 30 km/u. Dit wordt bereikt door zowel fysieke aanpassingen aan de weginrichting als de instelling van een maximumsnelheid. Deze maatregelen verkleinen de kans op een ongeval, en als dit toch plaatsvindt, de kans op ernstig letsel.'

Voor zone 70's op lokale wegen kan er eerst overgegaan worden naar een zone 50 om dan op het punt van de overstek een plateau of drempel te hebben die 30 km/u afdwingt. 

Goede praktijkvoorbeelden
Op de Vennbahn, Duitse gedeelte, zijn alle oversteken met lokale wegen verhoogd en heeft de fietsweg voorrang. Een goed Vlaams voorbeeld van een veilige fietsoversteek vond ik in Retie (Zanddijkdreef):

Nadering vanuit het standpunt van de automoblist: duidelijke signalisatie en afdwingen van 30 km/u  door plateau, eerder werd de snelheid al verlaagd naar 50 (5)

Nadering vanuit het standpunt van de fietser: omdat de kruisende weg in voorrang blijft en het zicht links beperkt is, is een duidelijk STOP bord inderdaad aangewezen (cfr aanbevelingen). 

In Utrecht vind je een toepassing van ZebraSafe, inclusief STOP en verhoging:

Zebrasafe bij een oversteekplaats in een Utrechtse fietssnelweg.

Zebrasafe bij een oversteekplaats van een Utrechtse fietssnelweg.Een alternatief is de Bikescout.

Gemiste kansen op de F106 in 2018
Bij twee kruisingen op de F106 werd dit voorjaar het wegdek van de kruisende weg volledig vervangen, een ideaal moment om deze principes in prakijk te brengen. Jammer genoeg gebeurde dit niet:

Westerlo, kruising Industrieweg: betonvakken vervangen in 2018 zonder snelheidsafremming; hier wordt 70 km/u gereden, inclusief inhaalmanoeuvres. NB: het kruispunt een beetje verder is wel verhoogd uitgevoerd met een afdoende snelheidsvermindering maar is te ver van de fietsoversteek om ook daar effect te hebben.

Westero, zelfde kruising Industrieweg, aanduiding fietsoversteek achter de begroeing...

Herentals, heraanleg kruising Duipt 2018: amper gebruikte lokale weg type 3, afremmen gemotoriseerd verkeer dmv klinkertjes die 1cm hoger liggen. NB: Het kruispunt een beetje verder is wel verhoogd uitgevoerd met een afdoende snelheidsvermindering...

Herentals, kruispunt Duipt, standpunt fietser: drempels en hekwerk om de fietser af te remmen...

Kostenefficiënte en snel uitvoerbare oplossingen gezocht!
In mijn gemeente Begijnendijk heeft men recent de aanleg van een verkeersplateau ter beveiliging van een fietsoversteek met een lokale weg type drie aanbesteed. Zeer mooi, alleen bedroeg de inschrijvingsprijs  84 188 € excl. BTW en de uitvoeringstermijn 60 werkdagen!?
Dit lijkt mij een buitensporig bedrag en veel te lange uitvoeringstermijn om 'simpelweg' de snelheid van het gemotoriseerd te beperken? Geen wonder dat alles zo tergend traag gaat in Vlaanderen.
Wie af en toe naar de Ronde van Frankrijk kijkt, kan vaststellen dat men in Frankrijk de laatste jaren in ontelbare dorpen de belangrijkste voetgangersoversteken heeft verhoogd, door middel van een herkenbaar uniform asfalten plateau met driehoekige markering. Gezien de snelheid waarmee dit gebeurd is, zal de kostprijs en de uitvoeringstermijn van deze aanpak wellicht enkele factoren lager liggen.
Het is dit soort van serie-uitvoeringen die de kostprijs drastisch naar beneden halen en waar we, in combinatie met een systematische risico-gebaseerde aanpak, moeten op inzetten.

Beleidsaanbevelingen om het fietsnetwerk versneld duurzaam veilig te maken

• Verspreid de duurzame veilige mobiliteitsvisie DV3, of maak een Vlaamse variant, en pas deze consequent toe.
• Neem als provincie of gewest het initiatief voor de beveiliging van gemeenteoverschreidende routes en maak een uitvoeringsplan voor meerdere kruispunten tegelijk. 
• De gemiddelde Vlaamse gemeente is blijkbaar niet in staat de noodzakelijk kwaliteitssprong in het fietsbeleid door te voeren. Redenen zijn, naast vaak geen politieke prioriteit, een gebrek aan schaalgrootte, mankracht, kennis, ervaring, bestuurlijke slagkracht en budget. Illustratief is dat de uitstekende studiedagen van Fietsberaad Vlaanderen (2 VTEs?) bezocht worden door een handvol tot een tiental gemeenten, het Fietscongres 2018 door 53, er zijn er 308 in Vlaanderen! Zorg daarom voor veel uitgebreidere en systematische ondersteuning en begeleiding.
• Onderzoek of alle bevoegdheden voor een degelijk fietsbeleid wel op het juiste niveau zitten en of elke actor voldoende budget heeft.
• Neem de aanbevelingen van het Rekenhof ivm de realisatie van het BFF ter harte 
• Maak een flowchart van oplossingen ter beveiliging van kruispunten, met daarin oa: 
• knippen van de straat en dus wegwerken van het conflict met gemotoriseerd verkeer
• intelligent verkeerslicht met tijdige detectie van fietsers en duwknop
• snelheidscamera
• effectieve snelheidsreducerende uitvoering
• (prefab) fietsbrug/tunnel
• Bepaal minimale kwaliteitseisen voor een veilig kruispunt voor fietsers, voor verschillende scenario's. Inspiratie in DV3, het volledig herziene standaardboek CROW Ontwerpwijzer 2016 (p. 136 en verder, V21, V22), Fietsberaad publicatie 19 ; Veilige tweerichtingskruispunten biedt ook nieuwe inzichten; artikel Verkeerskunde; Vademecum Fietsvoorzieningen. 
• Werk een uniforme signalisatie uit voor fietsoversteken: bij voorkeur lichtgevend, één op voorhand en één op het moment zelf.
• Werk op Vlaams niveau modelbestekken uit voor (deel)oplossingen ter beveiliging van een fietsoversteek (snelheidsremmers, signalisatie, veilige paaltjes met ribbels indien echt noodzakelijk, ...) of werk met een opdrachtencentrale voor bepaalde componenten.
  Voor de meest voorkomende fietsoversteken lijken mij een beperkt aantal van modeloplossingen te volstaan.
• Ga in zee met partners en bedrijven die zich kunnen specialiseren en volumes kunnen draaien om zo de kosten te kunnen drukken.
• Initieer en financier als gewest of provincie zelf, of voorzie in een subsidiëring van 100% als aan de kwaliteitseisen wordt voldaan.
• Zoek naar out-of-the-box oplossingen: waarom wordt er zo weinig prefab en kunststof gebruikt? Voor oversteken met doodlopende straten of plaatselijk verkeer lijken 'IKEA drempels' een zeer effectieve, spotgoedkope en snel inzetbare oplossing. Wat zijn de (wettelijke) belemmeringen? Een van de bezorgdheden is de veiligheid van fietsers, maar daar valt mits een vrije doorgangsstrook én degelijke signalisatie (denk aan LEDs in het wegdek of drempel, Zebra Safe, inleidende ribbelmarkering) een mouw aan te passen, voor toepassing in specifieke gevallen.

----

(1) De indeling van de wegen in Vlaanderen (primaire, secundaire, lokale weg type 1,2,3, ...) staat voor zover ik weet nergens online? Ik heb de wegen op het tracé ingedeeld volgens mijn eigen ervaringen binnen het mobiliteitsplan Begijnendijk. Het cijfer in de tabel achter de Google maps laag is het type lokale weg (1,2,3) of 0 indien het een secundaire weg betreft.

(2) Inleiding door een introducerende ribbelmarkering conform het Vademecum zie je haast nergens in Vlaanderen terwijl deze absoluut cruciaal is. Zie ook de uitstekende publicatie Seniorenproof wegontwerp voor fietsers over het belang hiervan.

Zichtbaarheid van hoge paal is veel beter, maar na raadpleging van de Nederlandse experts toch niet ideaal: je kan er ook met je stuur tegen rijden en de kans op hoofdletsel wordt groter. Absoluut noodzaakelijk is sowieso een ribbelstrook eventueel in combinatie met verlichting van de paal zoals beschreven in het keuzeschema sanering palen.
Locatie: Dessel, brug over waterloop aan knooppunt 73 en 74.
Ander voorbeeld is de brug aan Sas 7 (knooppunt 95) in Mol

(3) Ik vind het vreemd dat de optie van de snelheidscamera zo weinig gekozen wordt ter beveiliging van gevaarlijke oversteken: snelheid is het voornaamste probleem, camera's zijn zéér effectief (cfr ring van Leuven) en veroorzaken geen lawaaihinder of hinder voor brandweer, bussen, ... .
Mits voldoende signalisatie zijn mensen bovendien zeker bereid 30 km/u te rijden over zeer korte afstand ter beveiliging van een fietsoversteek.
Prijs voor een lege camerapaal inclusief infrarood flitser en grondwerken is iets van een € 20 000. Deze kan zeer recentook -conform- uitgerust worden door bvb. een NK7 (€50 000) die ook door de politie als mobiel toestel kan ingezet worden!
Bestelling kan zeer eenvoudig door de politiezone via de standaard aankoopprocedure (procurement 2016 R3 228). Voor € 200 000 kan je dus al 5 kruispunten zeer goed beveiligen en een mobiele ploeg inzetten om gelijk waar te gaan flitsen en de algehele snelheid naar beneden te halen. Zie ook dit overzicht voor meer details.

(4) Voor de tegenstanders van verhoogde inrichtingen:

'Vooralsnog is er geen goed alternatief voor de verkeersdrempel zolang automatische snelheidsbegrenzers nog geen algemene toepassing krijgen.'  SWOV

Belangrijk is dat gekozen wordt voor ofwel uitvoering volledig in asfalt of met de juiste 30 km/u prefab sinus constructie (CROW 2016 advies fietsvriendelijke snelheidsremmers). Te vaak zijn er "pseudo" plateau's, waar je nog met een veel hogere snelheid over kan rijden, of inrichtingen die zeer veel hinder veroorzaken.  De wettelijke bepalingen voor verhoogde inrichtingen in België zijn te vinden in het KB van 1998 en in art22ter van de wegcode. Zie ook deze zeer handige vergelijkingstabel en prefab voorbeelden van een producent.
Een Berlijns kussen kan een beetje helpen en is snel geplaatst, maar is veel minder effectief.

Of ... we kunnen mensen helpen en belonen om zich aan de toegelaten snelheid te houden. Zo kunnen van een snelheidscultuur naar veiligheidscultuur gaan, bvb. bij de invoering van een slimme km heffing.

(5) Noteer dat hier ook verkeersborden verhoogde inrichting (A14 op 150m en F87 aan het plateau zelf) kunnen (moeten?) staan. Dit impliceert volgens de wegcode art. 22 ter ook een maximale snelheid van 30 km/u, maar veel automobilisten kennen deze regel niet dus zou ik het bord van 30 verkiezen. De verticale elementen en versmalling lijken gezien de laatste inzichten vanuit Nederland (presentatie Paul Schepers op de studiedag Sterk Fietsbeleid) eerder een te vermijden risico (bvb. soms ongevallen met wielerpeletons).

Nu investeren in duurzame mobiliteit geeft economie ademruimte

België heeft in tijden van economische voorspoed en lage olieprijzen een automobiliteit XL opgebouwd. Hoge brandstofprijzen en een torenhoge invoer van wagens breken ons nu zuur op: ze liggen mee aan de basis van het tekort op de Belgische lopende rekening.
Blijven inzetten op deze autoafhankelijkheid is schieten in eigen voet. Investeren in de uitbreiding van de alternatieven verstevigt daarentegen de fundamenten van onze welvaart.

Fig. 1 Handelsbalans België en invoer olie & gas
(Eigen samenstelling op basis van cijfers NBB, jaarboek buitenlandse handel)

Het mobielste land ter wereld, binnenkort Griekenland aan de Noordzee?

Meer nog dan een overheidstekort, vormt een tekort op de lopende rekening een bedreiging voor de toekomstige welvaart van een samenleving (1).
Op tien jaar tijd evolueerde de NV België van één van de meest performante economieën binnen de EU-15 naar één van de meest zorgwekkende (animatie 1). De huishoudens, bedrijven en overheid samen geven sinds kort meer uit dan er binnen komt.

Animatie 1 Lopende rekening EU-14 1995-2013
(Bron: Eurostat, MIP Indicators, Current Account Balance, % of gdp) (*)

Van exportkampioen naar deficitland

De handelsbalans, het verschil tussen de uitvoer en invoer van goederen, vormt het grootste aandeel van de lopende rekening, zo'n 65% (2). De positieve handelsbalans van België is echter omgeslagen in een negatieve (fig. 1). Figuur 2 geeft een overzicht van de totale export en import van goederen: de export steeg niet snel genoeg om de import bij te benen. Eén van de belangrijkste oorzaken is de fors gestegen prijs van fossiele brandstoffen. Daarnaast heeft onze export-economie onvoldoende stand gehouden (bvb. autoassemblage) en hebben we onvoldoende nieuwe markten aangeboord. Er op rekenen dat het herstelplan Limburg de nakende sluiting van Ford Genk en tal van toeleveranciers zal compenseren op exportgebied, is wishfull thinking, dixit ook Agoria...
De invoer van goederen moet dus substantieel naar beneden om opnieuw een lopende rekening in evenwicht te hebben (3). In de eerste plaats kan dit door onze buitensporige afhankelijkheid van ingevoerde fossiele brandstoffen af te bouwen. Niet alleen vormt de kostprijs hiervan een concurrentiehandicap t.o.v. onze buurlanden, de urgentie van de klimaatuitdaging dwingt ons op dit domein sowieso tot handelen.

Fig. 2 Uitvoer en invoer goederen en aandeel invoer olie&gas 
Eigen grafiek op basis van  cijfers NBB,  jaarboek buitenlandse handel

Energieafhankelijkheid: België ruim aan kop

België is voor 4,5% van het BNP afhankelijk van ingevoerde fossiele brandstoffen (fig. 3). Hiermee staan we afgetekend laatste binnen de EU-14 (*). Dit is opmerkelijk, aangezien België het op één na hoogste aandeel nucleaire energie (20%) in Europa heeft.  

Fig. 3 Handelsbalans energieproducten als % van BNP, 2013
Bron: Eurostat, MIP Auxiliary Indicator, Trade Balance of Energy Products, % of BNP

Voor een deel is dit te wijten aan onze positie als distributieland en onze (chemische) industrie. Andere belangrijke factoren zijn onze grote, vaak alleenstaande en slecht geïsoleerde huizen, onze automobiliteit XL, onze luxehonger, enz. .
Inzetten op energie-efficiëntie is dé manier om onze energie-afhankelijkheid af te bouwen. De Belgische industrie heeft op dit gebied al enorme inspanningen geleverd. Bovendien is ze cruciaal voor onze welvaart en maakt het delocalisatie-gevaar nationale ingrepen bijzonder gevaarlijk. We moeten energie-efficiëntiewinsten dus in de eerste plaats elders zoeken.

Ecofiscaliteit: België voorlaatste

Zou het kunnen dat de Belgische fiscaliteit onvoldoende incentives geeft op het gebied van energie-efficiëntie? Eurostat bevestigt jammer genoeg ons vermoeden: qua ecofiscaliteit vinden we België op verre afstand van koplopers als Nederland en Denemarken (fig. 4). Deze landen beschikken nota bene zelf wél over aanzienlijke voorraden aardgas, resp. olie.

Fig. 4 Inkomsten uit ecofiscaliteit als % van totale inkomsten, 2012
Bron: Eurostat, Environmental tax revenues - % of total revenues from taxes and social contributions

Dat we onze energieafhankelijkheid moeten afbouwen staat dus als een paal boven water. Dit volstaat echter niet. Kunnen we ons invoer nog verder afslanken zonder sociale drama's te veroorzaken? Jazeker. Het goede nieuws is namelijk dat de grootste eindafnemer van de invoer, het geheel van Belgische huishoudens, nog over een aanzienlijke marge beschikt (4).

Automobiliteit XL weegt zwaar door op de handelsbalans

Kandidaat nummer één voor een gezonde afslankingskuur is onze automobiliteit XL. De kwalijke gevolgen van een 'zware' automobiliteit op het gebied van ruimtegebruik, verkeersveiligheid, milieu, levenskwaliteit, enz. zijn reeds uitvoerig aangetoond. Zowel de aankoop als het gebruik van de wagen heeft echter ook een negatieve impact op de handelsbalans. De rekening van een intensief gebruikt wagenpark van 5,5 miljoen wagens loopt dan ook pijlsnel op. Verdienen we het label 'XL'?
Volgens de huishoudbudgetenquête van de FOD Economie (basis van de indexkorf) besteedt het gemiddelde huishouden zo'n 14% (incl. autoverzekering) van zijn budget aan 'transport'. Dit is meer dan de uitgaven voor voedsel (13%). Enkel 'wonen' kost de burger meer (29%).  De automobiliteit staat hierbij in voor meer dan driekwart van de uitgaven 'transport'.
Noch de tegemoetkomingen van de werkgever voor het woon-werk verkeer, noch de bedrijfswagens worden in deze benadering meegenomen. Twee domeinen waar België wel wereldtop is. Ook de geringe ecofiscaliteit drukt de uitgaven, zodat de Belgische cijfers niet te vergelijken zijn met deze van bvb. Nederland.
Een overheid moet dus de juiste prikkels geven om te vermijden dat we als samenleving kwetsbaar worden door een te grote afhankelijkheid van een welbepaald mobiliteitssysteem. Tot nu gebeurde net het omgekeerde.

Invoer olie: ruime voorsprong

Een concreet gevolg van het gebrek aan Belgische ecofiscaliteit vinden we bvb. bij de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2013. De gemiddelde dieselwagen in Nederland verbruikt 16% minder dan zijn Belgische evenknie, de benzinevariant 13% minder.
We stellen daarnaast vast dat de Belg gemiddeld 23% meer km's rijdt dan de Nederlander en 19% meer dan de Fransman.
Voor België en zijn buurlanden kan men op basis van afgelegde afstanden, cijfers van petroleumfederaties en gemiddelde verbruiken inschatten hoeveel brandstof de automobiliteit jaarlijks gebruikt (fig. 5).
Als we als benchmark de 'Nederland'-standaard gebruiken, dan verlaat zo'n één miljard EUR definitief de Belgische economie in de vorm van 'overbodige' olie-invoer. Dit is des te opvallender als je weet dat we over een aanzienlijk jonger wagenpark beschikken met een recordaandeel 'zuinige' diesels: 65% in BE versus 20% in NL. Een bijzonder pover resultaat, vooral omdat dit verdieseld wagenpark mee aan de basis ligt van Vlaanderen als vuilste regio van West-Europa. Daarnaast bemoeilijkt deze beleidskeuze ook een effectieve ecofiscaliteit, vermits diesel ook voor het beroepsverkeer gebruikt wordt.

Fig. 5 Invoer olie voor het personenwagenpark
Herschaald naar niveau België op basis van totale actieve bevolking (5), € 90/vat olie
Eigen grafiek, beste inschatting op basis van gegevens nationale economische instellingen, Eurostat en petroleumfederaties.

Invoer wagens: de rest staat niet op de foto

Kijken we naar het relatieve aantal nieuwe inschrijvingen van de laatste vijf jaar, dan laat België 'autoland' Duitsland ver achter zich (fig. 6). De inschrijvingscijfers van exportkampioenen als Nederland, Zweden en Denemarken halen net de helft van de onze...

Fig. 6 Inschrijvingen nieuwe wagens per 100 actieve personen, EU-14
gemiddelde 2008-2012
Eigen grafiek op basis van cijfers Eurostat en Acea

De gemiddelde verkoopprijs van een wagen ligt in België ook hoog, door het grote aandeel bedrijfs- en dieselwagens, onze voorliefde voor Duitse luxewagens en de vrijgevige fiscaliteit. De vergelijking met Nederland wordt dan helemaal interessant (fig. 7). De totale handelswaarde van nieuwe wagens die België invoert, ligt meer dan dubbel zo hoog als in Nederland (6). Een deel hiervan is te recupereren door een grotere doorverkoop, de waarde van een wagen daalt echter snel. Door deze enorme invoer blijven we hoe dan ook met een grote kater op de handelsbalans achter.

Fig. 7 Handelswaarde nieuw ingeschreven wagens
Herschaald naar niveau België op basis van totale actieve bevolking (5)
Eigen grafiek op basis van cijfers Bovag, CBS, FOD Economie (7)

Investeren in een efficiënt transportsysteem vs een ontsporing van de kosten

We zitten dus met een gat in de lopende rekening en een mobiliteitssysteem dat een kostenhandicap vormt t.o.v. de buurlanden. Hoe moet het nu verder? Met de in het verleden zo populaire kaasschaaf maken we de put waar we in staan enkel dieper. Verder aanmodderen en de facto volop blijven inzetten op individuele automobiliteit?
Het VITO-project 'Naar een koolstofarme maatschappij - 2050' schat in wat dit zou kosten. Een stijgende individuele vervoersvraag invullen met automobiliteit vereist, binnen de komende klimaatovereenkomsten, een vijf miljoen elektrische wagens. Dit zou de maatschappelijke systeemkost van de sector 'transport' doen stijgen van ongeveer € 25 miljard, tot € 28 miljard, of nog een extra uitgave van € 3 miljard per jaar (8). Extra infrastructuuruitgaven om dit alles redelijk vlot te krijgen moeten hier nog bijgeteld worden...
Kiezen voor alternatieve modi (trein, fiets, bus, autodelen, ...) en een beperking van de vervoersvraag kan de systeemkost 'transport' reduceren tot € 19 miljard (Fig.8). Dit levert een geschatte bonus van € 6 miljard op jaarbasis op, ademruimte die broodnodig is om investeringen in de energieproductie te compenseren, de vergrijzing op te vangen, ...

Fig. 8 Jaarlijkse systeemkost van binnenlands personenvervoer.
Fragment uit het origineel rapport, de cijfers zijn intussen herzien (8).
Hier wordt het CORE scenario vergeleken met het REF scenario, het -95 GHG bespaart nog meer
Bron: Klimaatscenario's België, origineel rapport VITO/Climact, p.64

Out-of-the-box oplossingen voor een ruimtelijke wanordening

Dat onze ruimtelijke ordening niet mee zit hoeft geen betoog. Onze uitgesmeerde bewoning zal altijd wel een kosten- of tijdshandicap vormen. Het uitbouwen van een "ontvlecht fietsnetwerk" zodat het enorme potentieel van de (elektrische) fiets eindelijk aangesneden wordt, moet een topprioriteit zijn. Bedrijven uit binnen- en buitenland staan ook klaar met out-of-the-box oplossingen die ook bij ons kunnen leiden tot een 'slanke' automobiliteit. Snelle en frequente busdiensten zijn snel inzetbaar en kostenefficiënt. Een snel busnetwerk over de grote regionale verbindingswegen met een beperkte selectie van tussenstops kan veel verplaatsingen een energie-efficiënte invulling geven. De overheid is echter eerst aan zet: ze is de enige die deze oplossingen in gang kan zetten.

---

(*) Luxemburg laten we als 'bankstaat' en fiscaal paradijs steeds buiten beschouwing, ook omdat de olie-invoer voor hun tankstations alles vertekent.

(1) De lopende rekening, 'current account balance', als % van het bnp,  is ondermeer de eerste indicator van een set 'Macro-Economic-Imbalance-Procedure'-indicatoren die de Europese Commissie heeft opgesteld in de nasleep van de Europese schuldencrisis. Voor een open economie als de Belgische met een hoog bnp is deze indicator bijzonder relevant.
<<Terug

(2) Het 'credit-totaal' (inkomsten) van de lopende rekening bedroeg in 2013 zo'n € 381 miljard, waarvan 248 miljard (65%) uit goederenhandel. Het debet-totaal (uitgaven) bedroeg € 389 miljard, waarvan 256 miljard aan goederen. Het leeuwendeel van de grensoverschrijvende transacties blijft dus materieel.
<<Terug

(3) Uiterard moeten we ook proberen de export te vergroten  door onze concurrentiepositie te versterken, meer in te zetten op bepaalde diensten, vermarkting van innovatie, ... Hier te veel op rekenen zou echter getuigen van slecht bestuur.
In 1982 losten we het tekort op de Belgische rekening nog op met een devaluatie van de Belgische Frank van 8,5%. Dit is niet alleen niet langer mogelijk, het was ook een maatregel die iedereen (arm en rijk) en elke invoerpost (kankermedicatie vs exclusieve wagens ) even hard treft. We kunnen veel beter dan dat.
Een andere optie is het beperken van de monetaire uitstroom door onze excessieve reisgewoontes in te tomen. Uitgaven van Belgen in het buitenland komen aan de uitgavezijde van de lopende rekening (toeristen, verkaste gepensioneerden, ...). Uitgaven van niet-Belgen in België aan de inkomstenzijde. Ondanks de EU-aanwezigheid, bedroeg het netto-verlies voor België € 3,2 miljard, te vergelijken met het surplus op dit gebied van Nederland van € 1,5 miljard. Al één op de tien pensioenen van de zelfstandigen en werknemers wordt in het buitenland betaald...
<<Terug

(4) We beschouwen de 'huishoudens' steeds als geheel. Uiteraard beschikt Marc Coucke over aanzienlijk meer marge dan de gemiddelde Belg.
Invoer van goederen voor eindgebruik komt voornamelijk op het conto van de huishoudens. We vinden hiervan cijfers terug in de Nationale Rekening 2012 van Nederland op p. 40:

• consumptieve uitgaven van de huishoudens: € 26,5 miljard
• investeringen in activa: € 18 miljard
• consumptieve uitgaven door overheid: € 2,5 miljard

Ten eerste is de spaarquote van de Belgische huishoudens met 15% bijzonder hoog, zo sparen we met zijn allen ongeveer € 24 miljard/jaar. Daarnaast zijn de consumptieve uitgaven van de Belgische huishoudens erg hoog: zo'n 52,9% van ons BNP, in Nederland is dit slechts 45,5%, voor een gelijkaardig bnp/capita. Te verwachten is dus dat we ook aanzienlijk meer invoeren. Bij de consumptieve overheidsuitgaven is het net andersom: 25% voor België, 28,5% voor Nederland.
België is een arm land met rijke burgers. De overheid zelf is hier als grootste werkgever ook schuldig aan: ze betaalt bijna € 50 miljard aan lonen uit. Een recente studie in opdracht van de Europese Commissie stelde vast dat de lonen in de Belgische publieke sector zo'n 11% hoger liggen dan deze in de privé, los van alle andere voordelen. In Denemarken, geroemd om zijn fietsinfrastructuur en openbaar vervoer, is het net omgekeerd: de ambtenaren verdienen zo'n 14% minder...
Dat de Belgische huishoudens als geheel nog over aanzienlijke marge beschikken is ook de conclusie van het lezenswaardige blogartikel Het raadsel van de rijke Belg en de Arme Duitser.
<<Terug

(5) Om de impact op de concurrentiekracht beter te beoordelen, nemen we telkens de cijfers voor de actieve bevolking i.p.v. de totale bevolking. Voor België waren dit 4,947 miljoen personen, in Nederland 8,964 miljoen, of een verhouding van 1 tot 1,8. Qua bevolking is deze verhouding 11,16 miljoen t.o.v. 16,78, of een verhouding van 1 tot 1,5. Onze bruggepensioneerden spelen ons hier duidelijk parten, alsook onze hogere werkloosheid.
<<Terug

(6) Dit klinkt misschien positief, maar gezien het tekort op de lopende rekening, gebeurt dit voor een stuk met extern geleend geld. Onze overheid maakt schulden, dit geld gaat vervolgens naar zowel de huishoudens (hoge beloning van ambtenaren) als bedrijven in de vorm van overheidsopdrachten, enz. . Op die manier hebben we een deficit-gedreven economie waarbij we beter niet te hoog van de toren blazen. Nog belangrijker is echter de schaduwkost: je kan elke € maar één keer kan uitgeven. Het relatief hoge aantal fietsdoden tov bvb. Nederland, staat in direct verband met de gebrekkige fietsinfrastructuur en verkeershandhaving. En wat is op dat vlak het vaakst gehoorde excuus? Er is geen budget...
Een auto is een ideaal product om te verhandelen op de Europese markt. Een auto die we hier maken, kunnen we dus net zo goed verkopen aan een Duitser, en met dat geld bvb. Duitse medische scanapparatuur kopen. Het feit of een land zelf veel auto's dan wel iets anders produceert, is in een vrije markt minder relevant, tenzij je uiteraard je wagens niet verkocht krijgt in het buitenland.
<<Terug

(7) Gemiddelde verkoopprijzen van auto's in Nederland zijn makkelijk te vinden via de sectorfederatie Bovag. Cijfers van België zijn zeer moeilijk te vinden, de cijfers van het ICCT  zijn bijna zeker een onderschatting, als je bvb. kijkt naar de prijs van de Oostenrijkse wagens, die zeer gelijkaardig zijn, alleen hebben wij nog aanzienlijk meer diesels. We gaan uit van een meerprijs van 15% BE <-> NL, wat gezien de verdieselijking en de aard van het wagenpark een conservatieve inschatting is.
Daarnaast rekenen we een gemiddelde verkoopsmarge van 10% aan en rekenen we uiteraard zonder BTW.
Ter vergelijking: volgens de onderzoekspaper Company Car Taxation fig. 3.2 p. 32 is de per capita uitgave aan nieuwe wagens zo'n € 850 in België en zo'n € 450 voor een Nederlander.
<<Terug

(8) Het EU-integration scenario gaat uit van stijgende vervoersvraag die voor het grootste deel ingevuld wordt door automobiliteit. Dit vereist een enorm wagenpark, waarvan zo'n 80% elektrisch, wat de kosten van het voertuigenpark hoog doet oplopen (fig. 9).
U kan zelf de kosten van verschillende klimaatscenario's uitrekenen en visualiseren via de tool op:
http://www.klimaat.be/2050

Fig. 9 Jaarlijkse systeemkost sector 'Transport' per persoon per jaar (prijsniveau 2010), de cijfers in de oranje balk geven de investeringskosten in het vervoerspark aan (auto's, treinen, bussen,...)

NB: het originele rapport bevatte een fout (aantal wagens 4,5 miljoen i.p.v. bijna 5,5 miljoen, waardoor de kosten nog hoger liggen).
Terug