Translate

vrijdag 1 februari 2019

Klimaatbeleid is haalbaar, betaalbaar en zinvol

Er blijven tegenstrijdige en weinig geloofwaardige berichten circuleren over de haalbaarheid en kostprijs van een effectief klimaatbeleid.
Dit is vermoeiend, verwarrend en vooral gevaarlijk omdat er geen tijd te verliezen is.

In het kort is dit mijn analyse over de haalbaarheid én noodzaak van de klimaattransitie:
  1. Ja, we kunnen zeer gevaarlijke opwarming nog tegenhouden (tenzij we blijven dralen)
  2. Ja, de transitie naar een welvarende samenleving op basis van hernieuwbare energie is zeer betaalbaar (voordeliger dan kernenergie)
  3. Ja, we kunnen dit doen met behoud van onze industrie en met zeer hoge levenskwaliteit (het wordt nog beter)
  4. Ja, dit is een opportuniteit voor mensen met een lager inkomen (zij hebben net het meeste te winnen)

Waarom denk ik dit, in het lang dus?

Effectieve klimaatactie is verbazend voordelig

Recent verscheen er in Nederland heel wat onzin over de 'kosten' van het ontwerp klimaatplan, bvb. in Elsevier Weekblad:
Eén van de 'onzin stukken' die menig Nederlands en Belgische politicus volledig op het verkeerde been zette.
De Nederlandstalige wetenschappelijke klimaatblog liet er geen spaander van heel in het gelijknamige artikel Klimaatbeleid is haalbaar, betaalbaar en zinvol.
Wat zijn dan realistischere investeringsramingen bij onze noorderburen? Bolleboos, fysicus en ex-PVDA kopman Diederik Samsom en nu een van de architecten van het Nederlandse klimaatplan vat het gevat samen:
"Maar waar zijn de astronomische kosten van klimaatbeleid dan? ‘Duizend Miljard!’, riep Elsevier. Nou nee. Het Planbureau voor de Leefomgeving rekende uit dat de klimaatambities kunnen zorgen voor oplopende jaarlijkse nationale kosten van 2 tot 3 miljard euro tot 2030. Geen klein bier. Wel te doen. In dezelfde periode stijgen de jaarlijkse zorgkosten met 35 miljard. En onze nationale welvaart met meer dan 150 miljard. Voor de liefhebbers van grote dramatiek blijft er ook van de gewraakte oneerlijke verdeling van de kosten niet zoveel over. ..."
Hoe groots, revolutionair, onhaalbaar en onbetaalbaar zijn die klimaatdoelen nu eigenlijk? De Volkskrant, 22 januari 2019
Dit hoeft niet te verwonderen. Het IPCC gaf in zijn toonaangevende AR5 rapport van 2014 al aan dat grootschalige klimaatactie om de opwarming tot 2°C te beperken amper iets van de economische groei of consumptie afdoet:

Uit het deel mitigatie, AR5 WG3 -figuur uit Summary for Policy Maker p.15-16 of Synthesis p.85
Klimaatexpert Joe Romm legt deze tabel uit op zijn blog:
"The third report finds that the 'cost' of large scale climate action to limit warming to 2°C will  reduce the median annual growth of consumption over this century by a mere 0.06%.
You read that right, the annual growth loss to preserve a livable climate is 0.06% — and that’s “relative to annualized consumption growth in the baseline that is between 1.6% and 3% per year.” So we’re talking annual growth of, say 2.24% rather than 2.30% to save billions and billions of people from needless suffering for decades if not centuries. As always, every word of the report was signed off on by every major government in the world."
Climate Panel Stunner: Avoiding Climate Catastrophe Is Super Cheap — But Only If We Act Now - 2014
It’s Not Too Late To Stop Climate Change, And It’ll Be Super-Cheap  - 2015 
Honderden studies bevestigen dat ingrijpende klimaatactie eigenlijk de enige garantie is tot stabiele groei en dat uitstel enkel leidt tot een veel hoger risico én hogere kosten.

De uitdaging die nu voorligt is dan ook groter dan in 2014. Er zijn meerdere jaren verstreken met (ruim) onvoldoende actie. Bovendien werd in het klimaatakkoord van Parijs de doelstelling van maximaal 2°C opwarming met reden aangescherpt tot 'zo dicht mogelijk bij de 1.5°C'. Dat dit ook economisch de betere doelstelling is, werd bevestigd door een studie in Nature (2018): het halen van een 1.5°C doelstelling biedt aanzienlijk meer baten dan kosten:
By the end of the century, we find the world will be about 3% wealthier if we actually achieve the 1.5C target relative to 2C target. In dollar terms, this represents about $30tn in cumulative benefits.
The estimated cost of meeting the 1.5C target is about $0.5tn over the next 30 years,” he said: “So our evidence suggest the benefits of meeting the targets vastly outweigh the costs.

Ook een land dat eenzijdig klimaatmaatregelen neemt is beter af

Maar wat als je als land voorop loopt, en anderen niet meedoen? Voor het gros van de klimaatmaatregelen maakt dit helemaal niet uit, ongeacht wat andere landen doen, je economie groeit er zelfs harder door, zo bleek uit deze analyse van Boston Consulting Group:
"Policymakers have a clear case for more decisive unilateral action to reduce national emissions. Most countries can make significant progress toward their Paris accord targets without triggering any first-mover disadvantages, and many even stand to benefit economically"
Een studie uitgevoerd door Cambridge Econometrics voorspelde in februari 2019 dat beleid in lijn met Parijs zo'n 1.1% extra BBP groei oplevert in Europa tegen 2030.

In 2016 kwam een door de federale overheid bestelde studie ook al tot een gelijkaardige conclusie voor België:
"Uit de berekeningen blijkt dat in België tegen 2030 zelfs een stijging van het BBP met ongeveer 2% mogelijk is, bovenop het referentieniveau, als de geschikte beleidsmaatregelen worden genomen"
Dit verklaart meteen de 180° bocht die de VVD en Mark Rutte heeft ingezet, er bestaat een positieve business case voor het gros van de maatregelen, ook als je ze eenzijdig neemt. In het Nederlandse regeerakkoord gaat men dan ook voor -49% CO2 uitstoot in 2030 en pleit men Europees voor een reductie van 55%.

Europse Commissie: netto 0-uitstoot in 2050 dankzij betaalbare hernieuwbare energie

Een gevolg van het akkoord van Parijs is dat de strategische 2050-visie van de Europese Commissie gaat voor een netto 0-uitstoot van broeikasgassen in 2050, wat zou neerkomen op een reductie van minstens 90% van de totale uitstoot in 1990 (er is opname ook).
In de uitgebreid onderbouwde visietekst leest u dat hernieuwbare energie dé energiebasis wordt. De meerkost tov de aarde in de fik steken, wordt ingeschat op zo'n 0.8% van het BBP. Weet dat de kost van luchtvervuiling (waar zo'n scenario een einde aan maakt) in België alleen al 1.5% van het BBP bedraagt, en de armsten het grootste slachtoffer zijn.

A Clean Planet for all
A European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy
"Modernising and decarbonising the EU's economy will stimulate significant additional investment. Today around 2% of GDP is invested in our energy system and related
infrastructure. This would have to increase to 2.8% (or around € 520-575 billion annually) in order to achieve a net-zero greenhouse gas economy"
 
(p16 uit In depth analysis)

Nu is dit voorlopig nog een visietekst, de huidige Europese doelstellingen schieten nog steeds ruimschoots tekort. Vooral op het gebied van de vergroening van de elektriciteitsproductie, de verwarming van gebouwen en transport op land is een aanzienlijke versnelling nodig om tot een 1.5°C scenario te komen, analyseerde Climate Analytics in december 2018:




Kernenergie in België/Nederland: te laat en te duur 


Nucleair steeds duurder, hernieuwbaar steeds goedkoper

Het grootste probleem met kernenergie is dat we de komende tien jaar onze CO2 uitstoot zeer sterk moeten laten dalen, en dat de bouw van een kerncentrale meer dan tien jaar duurt, zelfs zonder vergunningsprocedure!
“There is no scenario for stabilizing warming below 2°C that doesn’t require rapid reductions in carbon emissions over the next decade.” - Michael Mann
We zouden enkele centrales langer kunnen openhouden, maar wie vindt het een goed beleid om de regio rond Antwerpen bloot te stellen aan een jaarlijks risico van pakweg 1 op de 100 000 (p.861) op volledig ontruiming gedurende meer dan 50 jaar?
Kernenergie is in ieder geval voor een dichtbevolkt land als België of Nederland allesbehalve de wonderoplossing waar velen het voor verkopen (zie ook DS artikel 1 Feb 2019 en ook dit interview met  Gilbert Eggermont, oudgediende van de nucleaire industrie).

Kan mij iemand een succesverhaal van een recente centrale in Europa geven? Er zijn er een 5-tal in aanbouw en de bouw is ofwel on hold (terugtrekking van Hitachi in Wales, ondanks een zeer dure gegarandeerde prijs) of de bouw draait vierkant en de contractbreauk claims lopen in de miljarden (Frankrijk, Finland), en in elk geval is de prijs per kWh exuberant (Hinkley, €110/MWh)?
Zie bvb. Nucleaire renaissance loopt vast in De Tijd.

Onze EU topper energie/klimaat Jos Delbeke legde het falen van kernenergie en het succes van hernieuwbare energier eerder uitgebreid op Canvas uit (discussie onderaan).
Een analyse van de toestand in UK: hernieuwbare energie kan de annulatie kerncentrales Hitachi makkelijk opvangen.
Ook in Frankrijk lijkt de business case voor nucleaire energieopwekking verschrompeld (studie van Ademe).
Noot: Thorium reactors zijn geen oplossing voor de korte termijn, want komen te laat, vermoedelijk pas rond 2050 volgens TUDelft en ook bij SCK heerst er weinig geloof dat dit een wonderoplossing is, waar ook een nucleair verspreidingsrisico aan hangt.

Er wordt vaak verwezen naar de IPCC rapporten om te beweren dat we het zonder kernenergie niet redden. De tabel waarin het vaakst wordt verwezen is die waar kerncentrales een aanzienlijk lager uitstoot hebben dan zonnepanelen, bvb. in dit VRT artikel. Dit komt omdat bij de productie van zonnepanelen nu nog elektriciteit gebruikt wordt met heel wat CO2-uitstoot, maar in een industrie die draait op hernieuwbare energie daalt ook de uitstoot van zonnestroom naar bijna nul.
Het luik 'mitigatie' van de (conservatieve) IPCC rapporten bevatten tal van (externe) scenario's, en hebben ook betrekking op landen als Rusland, Frankrijk, Japan en China, die een aanzienlijk nucleair economisch belang hebben. Ex-lid van het IPCC prof. em. milieu-economie Aviel Verbruggen spreekt zelfs over de échte 'IPCC-gate' mbt de rol die kernenergie krijgt in IPCC AR5 en SR15 (cfr. Belgisch nucleair surrealisme). Ik stel me net als Gerard Govers ook vragen bij de grote rol die nog voor biomassa voorzien wordt, gezien de instorting van de biodiversiteit door de aantasting van ecosystemen. De combinatie fossiel + CCS lijkt door nieuwe onderzoek (cfr. later) ook niet meer zo noodzakelijk als toen gedacht.

100% hernieuwbare energie: meer dan waarschijnlijk de goedkoopste en beste keuze

Er heerst een groot misverstand dat hernieuwbare energie peperduur is. Zonnepanelen en windmolens op zee kostten in de beginfase inderdaad veel, net de fase waarin België massaal zonnepanelen installeerde en windmolens op zee plaatste (cfr. ook interview Damien Ernst in Knack). De prijzen zijn intussen echter spectaculair gedaald:

Lazard kostprijs per MWh (zonder backup) (bron ; zie Lazard voor laatste data) 

Bijkomend probleem was dat men de rijksten onder ons deze transitie met een veel te hoog rendement enkel heeft laten voorfinancieren. Zo werden er in 2011 massaal veel, toen nog dure, zonnepannelen op Vlaamse daken gelegd, waarvoor de eigenaars nog steeds €330/MWh ontvangen. Het toont wel aan dat het energiescenario van de BBL voor zon een zeer haalbaar groeipad heeft:

Our Energy Future - 3E Grafiek 19 p.21,  in opdracht van BBL, 2016
De uiteindelijke hoge innovatiefactuur is bij elke Belg terecht gekomen, in verhouding vooral bij degenen die geen zonnepanelen hadden, geen pensioenfondsen, geen aandelen in windmolenprojecten, ... In plaats van deze onrechtvaardigheid te blijven meeslepen en zo het draagvlak voor hernieuwbare energie te ondermijnen, is het een idee gedane woekerwinsten af te romen of die innovatie/groene stroom bijdragen niet via de elektriciteitsfactuur, maar uit de algemene belastingen te financieren.
Maar goed, dankzij deze inspanningen (en die van Duitsland, Denemarken, China, ...), is hernieuwbare energie nu bijzonder betaalbaar geworden, in vele regio's zelfs de goedkoopste vorm van energie, inclusief backup of interconnectie. Dit is een énorme verdienste!

How can the US drive down the emissions of other countries? We can do it by making clean technologies irresistible to the entire world. And there we can take a lesson from the most effective climate policy of all time – Germany’s early subsidies of solar and wind.Solar panels and electricity-producing wind farms have been around for decades. Yet, for most of that time, they’ve been a far more expensive way to produce electricity than burning coal or natural gas. Germany changed that.
Ramez Naam - How to decarbonize America - and the world

De prijsdalingen van hernieuwbare energie gaan trouwens onverminderd door. Dit zal er toe leiden dat het in de derde fase van de energieomwenteling allemaal nog sneller zal gaan dan nu:
The Third Phase of Clean Energy Will Be the Most Disruptive Yet
Tal van rigoureuze modellen doen projecties tot 2050. Ze geven aan dat de wereld perfect op 100% hernieuwbare energie kan draaien, goedkoper dan andere oplossingen met 0-uitstoot, met name kernenergie, dat aanzienlijke staatssteun nodig heeft, ook de zogenaamde modulaire ontwerpen.

Bottom line: hernieuwbare energie haalt het van kernenergie en/of CCS simpelweg omdat het veel sneller en goedkoper kan ingezet worden.

Zo kwam de onafhankelijke denktank Energy Watch Group ism een Finse universiteit in december 2018 voor Europa tot de vaststelling dat een hernieuwbaar energieysteem de meest kostenefficiënte oplossing is (cfr ook artikel op Cleantechnica).
Undertaken by LUT University and Energy Watch Group, the first-of-its-kind scientific modeling study has simulated a full energy transition in Europe across the power, heat, transport, and desalination sectors by 2050.The study’s publication came after approximately four and a half years of data collection, and technical and financial modeling under the research and analysis of 14 scientists.
100% Renewable Energy across Europe is More Cost Effective than the Current Energy System and Leads to Zero Emissions Before 2050

Deze onderzoekers publiceerden in 2019 in het wetenschappelijke tijdschrift Renawable Energy hun analyse dat interconnectie de sleutel is tot de meest voordelige energietransitie in de EU.

Op 12 april presenteerden deze toponderzoekers het eerste wereldwijde, uur per puur gemodelleerde scenario dat voor 2050 de hele wereld op hernieuwbare energie doet draaien. Belangrijk is ook dat de auteurs aangeven dat technisch/economisch ook 2040 mogelijk en zelf wenselijk is. Handige samenvatting in presentatie van Jeremy Leggett en artikel op Cleantechnica.

De kennisinstelling in Vlaanderen rond energie, Energyville, ziet voor België alvast een explosie van hernieuwbare energie:
"De conclusies van de Belgische studies zijn consistent met de berekeningen op Europees niveau, waarin tegen 2050 min of meer een status quo voor kernenergie voorzien wordt (15%), en een massale toename tot 80% voor hernieuwbare energie. De tijd dat hernieuwbare energie iets was voor idealisten en geitenwollensokkendragers is definitief voorbij."  
Energyville OPINIE: HET KLIMAATDEBAT DOOR DE OGEN VAN ENERGIEWETENSCHAPPERS - 30 januari 2019

Andere energietransitiemodellen vindt u onderaan onder 'Meer achtergrond'.


Hernieuwbare energie en energetische efficiëntie: basisrecept

Van onze buurlanden boekte het VK de grootste reductie van broeikasgassen met zijn zeer uitgebreid klimaatbeleid (inclusief CO2-taks):
EU Greenhouse gas emission statistics - emission inventories (Eurostat dataset env_air_gge) 


Ondanks aanzienlijke economische groei, daalde de uitstoot in het VK met 38% tussen 1990 en 2017. De hoofdoorzaken waren de sterke opkomst van hernieuwbare energie, vervanging van kolen door gas en energiebesparing in tal van domeinen:

Bron: Carbon Brief Analysis Analysis: Why the UK’s CO2 emissions have fallen 38% since 1990

Bron: Carbon Brief Analysis Analysis: Why the UK’s CO2 emissions have fallen 38% since 1990
Nu, deze afname van 38% op 27 jaar is mooi, maar de reductie moet nog veel sneller willen we een hoge kans op een stabiel klimaat behalen. Grofweg moet de uitstoot tussen 2020 en 2030 nog eens met 50% dalen, volgens de laatste stand van de wetenschap. Gelukkig beschikken we nu over betaalbare hernieuwbare energie en zeer binnenkort ook over goedkope elektrische wagens!

Het is nog steeds niet te laat, maar er is geen tijd te verliezen

Greta Thunberg en de klimaatjeugd hebben overschot van gelijk als ze stellen dat hun toekomst op het spel staat en dat de politiek niet handelt in functie van de urgentie van de klimaatuitdaging. Dit werd (nog maar eens) bevestigd door de meest geciteerde klimaatpaper van 2018, de zogenaamde 'Hothouse Paper'. Onderstaande illustratie hieruit beschrijft zeer duidelijk waar we voor staan, milieu-expert Peter Tom Jones duidt de figuur in de context van de klimaatmarsen:

Iconische figuur uit 'Hothouse Earth' paper, 2018, Steffen et al. 


"Ondanks alle IPCC-rapporten en de karrenvracht aan vakliteratuur beseffen De Wever en co de urgentie van dit voor de mensheid existentiële vraagstuk nog steeds niet. Schoenmaker, blijf bij je leest? Daarom alsnog een poging om die urgentie te duiden. 
De figuur beschrijft hoe de huidige, tot op heden stabiele systeemtoestand van onze planeet - het 'Holoceen' - gedestabiliseerd kan geraken door de stijgende concentratie aan broeikasgassen in de atmosfeer. Op een bepaald ogenblik wordt een zogenaamd 'bifurcatiepunt' bereikt, voorbij het welke de aarde discontinu overgaat naar een nieuwe systeemtoestand, de zgn. 'Hothouse Earth'. Die overgang gebeurt onomkeerbaar. Zelfs als we dan de uitstoot tot nul herleiden, is er geen weg meer terug. De aarde neemt dan de controle over; de mens wordt een speelbal van dit gedestabiliseerd systeem. De opwarming voedt zichzelf via positieve terugkoppelingsmechanismen. Doemdenken? Neen, de eenvoudige erkenning van de wetenschappelijke realiteit, die complex is en niet te vatten valt in een Trumpiaanse of Franckeniaanse tweet! Om dit catastrofaal scenario te kunnen vermijden, moeten we de toekomstige uitstoot binnen het globaal beschikbare koolstofbudget houden (overeenkomstig het 1.5°C scenario). In dat geval kan de Holoceentoestand nog net gestabiliseerd worden. ...
Te vaak wordt de klimaatproblematiek omschreven in lineaire termen. Als de opwarming een beetje meer toeneemt dan neemt het aantal hittegolven, bosbranden, droogteperiodes, overstromingen, krachtige orkanen enz. eveneens een beetje toe. Oorzaak en gevolg, een evenredige relatie.
Dat klopt in eerste instantie maar het echte gevaar schuilt in de niet-lineariteit in het klimaatsysteem en de kans op de abrupte, irreversibele systeemovergang van de huidige Holoceentoestand naar de 'Hothouse Earth'-toestand. 
Wat we nu moeten doen, is deze waarschuwing van ’s werelds beste klimaatwetenschappers ernstig nemen en er dan naar handelen. Niet stapje per stapje (want dan halen we het niet meer, helaas) - maar transitiegewijs. De jonge generatie van klimaatspijbelaars a la Anuna De Wever heeft dat gelukkig wel begrepen. 
En onze ministers dan? Die moeten proactieve leiders worden in plaats van reactieve, bange volgers te wezen."
(Peter Tom Jones, January 2019, FB)
Of met de woorden van hoofdauteur Steffen et al.:
Collective human action is required to steer the Earth System away from a potential threshold and stabilize it in a habitable interglacial-like state. Such action entails stewardship of the entire Earth System—biosphere, climate, and societies—and could include decarbonization of the global economy, enhancement of biosphere carbon sinks, behavioral changes, technological innovations, new governance arrangements, and transformed social values.
Globaal is het nieuwe "One Earth Climate Model" nu de nieuwste referentie die vermijdt dat we in zo'n 'Hothouse earth' terecht komen. Zo'n 17 topwetenschappers van drie topinstellingen werkten hier twee jaar aan. Ze modelleren, wereldwijd, zowel energieproductie, grondstoffengebruik, klimaatopwarming als biodiversiteit. Dit baanbrekend onderzoek komt tot een zeer voordelige transitie die de opwarming kan beperken tot 1.5° als we echt werk maken van een Green New Deal op basis van hernieuwbare energie en de restauratie van de ecosystemen:
"The proposed energy transition outlined in the climate model is estimated to cost about $1.7 trillion per year. That may sound like a lot, Dr Teske says, but it pales in comparison to the vast subsidies that governments provide to prop up the polluting fossil fuels largely responsible for climate change. These are estimated at more than $5 trillion a year, or $10 million a minute every day, according to the IMF. We could be creating the clean energy future we so desperately need for a third of that cost.
With momentum around the Paris Agreement lagging, it’s crucial that decision-makers around the world can see that we can, in fact, meet global energy demand at a lower cost with clean renewables." 
One Earth Climate Model - January 2019
Nu houdt zo'n scenario aanzienlijke veranderingen in, die door overheden sterk moeten aangestuurd worden:
"Staying below 1.5 Celsius is still possible, but it’s going to take radical action by governments to implement the right policy frameworks and public mobilization on an unprecedented scale if we’re to build the zero-carbon future that the world so desperately needs”..."In OECD regions, cars with internal combustion engines (using oil-based fuels) will be phased-out by 2040"


Het volledige model is hier te raadplegen, het boek is ook digitaal bij Springer (Open Access) te downloaden.

Het Stockholm Resilience Center ea publiceerden in september 2018 hun Exponential Climate Action Roadmap naar een duurzame en welvarende wereld. Ook zij tonen aan dat we alles nog in eigen hand hebben, op voorwaarde dat we de transitie naar hernieuwbare energie versneld voortzetten en werk maken van de bescherming van onze ecosystemen:
Others have argued the world should wait for the arrival of a single brilliant “unicorn” technology, like nuclear fusion, which will solve all problems quickly and cheaply. This scenario has also been studied in detail and it turns out to be the wrong horse to back. If the technology fails to materialise, or can’t scale, the cost of switching strategy towards roll out of existing technologies faster becomes prohibitively expensive and potentially destabilising for the global economy.


Wie de zeer sterke groei van energieproductie door zonnepannelen en de wereldwijd boomende verkoop van elektrische wagens bekijkt, begrijpt dat zo'n transitie-groeimodel niet uit de lucht komt vallen:

Opgepast: wind stagneert en er is een groeivertraging bij zonnepanelen, daarom is aanvullend beleid nodig! (bron BNEF)


(bron BNEF)


Gaan we nog kunnen vliegen?

In het kort: ja, maar wat minder en het gaat wat meer kosten.
De meeste modellen zetten zeer zwaar in op de elektrificatie van het transport, waarbij de trein de kampioen in duurzaamheid is. Ook de elektrische wagen speelt een zeer belangrijke rol in alle modellen: er zijn genoeg materialen mits recyclage en hij is nu al de milieuvriendelijkste keuze.
Soms lees je dat de groei van de luchtvaart het onmogelijk maakt om onze klimaatdoelstellingen te halen. De lucht- en scheepvaart vormen inderdaad zeer grote uitdagingen, maar kunnen nog in een aanzienlijk volume blijven onder bepaalde voorwaarden. De NGO Transport and Environment bestelde  'Parijs-compatibele' berekeningen voor de luchtvaart en de gehele transportsector (die op een presentatie in Brussel door modelleringsexperts goed werden ontvangen).
Men doet hierbij beroep op e-fuels (vind je ook bij de EC en het One Earth Climate model terug), die een lage efficiëntie hebben, maar het beste middel zijn om de luchtvaart snel te verduurzamen. 
Uiteraard blijft de these geldig dat je elke Euro maar één keer kan uitgeven en je dus het energieverbruik best niet te hoog laat oplopen. De gigantische groei van het luchtverkeer gaat ook gepaard met andere problemen dus dit is zeker geen vrijgeleide.

Sociaal rechtvaardige transitie: noodzakelijk en mogelijk

Hoewel energiearmoede een groot probleem is, moeten we de armoedeproblematiek en de energieproblematiek uit elkaar halen. Energie mag niet te duur worden, maar ook niet te goedkoop om niet in de val van overconsumptie te trappen.

Er moet nu geïnvesteerd worden, om daar later de vruchten van de plukken. We moeten leren uit onze fouten en deze financiering op een sociaal rechtvaardige manier aanpakken.

Een eerste stap die we België moeten zetten is een klimaatwet, zoals die al in meerdere landen bestaat (NB Zweden die ten laatste tegen 2045 klimaatneutraal moeten zijn). Daarnaast is er vooral nood aan een ander politiek klimaat dat een antwoord biedt op de urgentie en schaal van de uitdaging. De BBL heeft een mooie lijst van klimaatmaatregelen voor Belgie.

In mei 2019 zijn er Europese verkiezingen, dit is het niveau waar we een groot deel van de klimaatuitdaging het beste aanpakken. De oproep van Diederik Samsom voor een Europese New Energy Deal is dan ook relevanter dan ooit:
"Europa bevat de meeste kennis en de meeste bedrijven op het gebied van duurzame energie. En de geografische mogelijkheden voor duurzame energie zijn eindeloos. Maar Europa heeft deze mogelijkheden grotendeels onbenut gelaten, vooral door onderlinge verdeeldheid. 28 losse energiebeleidjes zitten elkaar vooral in de weg en houden vooruitgang tegen. <...> 
Stop de wirwar aan subsidiesystemen die elkaar tegenwerken en voer één Europees stimuleringsbeleid in, gebaseerd op CO2-belasting. Zet eindelijk de landbouwbudgetten in voor een nieuwe toekomst: duurzame energie. Leg een superhoogspanningsnetwerk aan zodat de waterkracht uit het noorden, de windenergie uit het noordwesten en de zon in het zuiden van Europa elkaar kunnen aanvullen tot een complete en betrouwbare energievoorziening.
En durf gezamenlijk financiële risico's te dragen, in de vorm van gezamenlijke energie-obligaties, gekoppeld aan de mega-investeringen die nodig zijn. Een gezamenlijke missie die aantoont dat Europa het wel kan. En nog belangrijker: de toekomst van volgende generaties veiligstelt. Een New Energy Deal."
 
Europa moet één energiebeleid voeren, weg van de grillen van Poetin, Volkskrant, 2014
Wat betreft de financiering, bestaan er reeds tal van doordachte voorstellen voor een sociaal rechtvaardige duurzaamheidstransitie:

TDEM  Manifest voor de democratisering van Europa
Hervorm de EU zodat er op Europees niveau belastingen kunnen komen, thv 4% BBP, met name winstbelastingen, vermogensbelastingen en een CO2-taks. Op die manier zullen de sterkste schouders effectief de zwaarste lasten dragen en komt er ruimte komt voor sociale maatregelen en klimaatinvesteringen. Opiniestukken vatten het voorstel samen in The Guardian en Social Europe. Een online petitie is te vinden op WeMove

Pacte Climat
Oriënteer de monetaire geldcreatie van de ECB richting duurzaamheidstransitie, hervorm de vennootschapsbelasting en richt een Europese investeringsbank op specifiek voor de hernieuwbare energieinfrastructuur, 
Het lijstje van ondertekenaars wordt hoe langer hoe indrukwekkender: Jeffrey Sachs, Alain Jupé, Romano Prodi, Maystadt, .... Je kan ook zelf dit initiatief steunen.
Le Soir schreef er dit stuk over, L'Echo interviewde een van de oprichters.
Noteer dat Piketty en andere wel kritiek hebben op deze vorm van geldcreatie, en een reactie daarop.

Carbond Dividends
In de VS is dit een zeer sterk verdedigd idee: we zorgen ervoor dat alle opbrengsten van een CO2-heffing richting burgers gaan, op zo'n manier dat de armsten het meeste krijgen.
Cfr ook opiniestuk in WSJ, nagenoeg alle grote Amerikaanse economen staan hier achter.
Goed boek over dit voorstel is 'Paying for Pollution: Why a Carbon Tax is Good for America' van prof. Metcalf.

Green New Deals in alle soorten en maten.
De Green New Deal die Ocasio-Cortez in de VS voorstelde op 7 februari 2019, wil op 10 jaar het heel fossiele energiesysteem transformen in een hernieuwbaar systeem. Bepaald indrukwekkend, maar de logica zelve, want 'it's time to think big on climate politics'. Ook zij stelt voor dat de sterkste schouders de initiële kosten van deze 'Green New Deal' het beste kunnen financieren. Ann Pettitfor en Joe Romm zijn alvast enthousiast, Mariana Mazzucato gaf haar visie al in december. Prof. milieu- en klimaateconomie Jeroen van den Bergh denkt dat het economischer kan door carbon tax & dividend. Bedenkingen en aanvullingen van Noah Smit in zijn Alternative New Green Deal met oa meer aandacht voor innovatie en eerlijkere belastingen.
NB: de nodige investeringen in energie-efficiëntie en hernieuwbare energie worden geschat op één tot enkele procenten GDP (cfr ook Robert Collins De-Growth vs a Green New Deal), en liggen dus ver af van de WWII-effort USA (>40% GDP).

Ook NEF heeft tal van voorstellen.


Tot slot

We sluiten af met de woorden van Aviel Verbruggen in zijn stuk 'Nucleair surrealisme'
Het echt zorgwekkende van deze waardeloze ecorealiteit, is dat ze aanzet tot verlamming. Het is misdadig voortdurend koud water te gieten over de inzet, bewogenheid en volharding van de nieuwe generatie adolescenten die de redding van de mensheid te harte nemen. De oplossingen bestaan wel; ze liggen voor onze neus; we moeten ze alleen grijpen en ze doen groeien in de juiste richting, dit is de richting van een duurzame ontwikkeling, waarin alleen duurzame hernieuwbare energie past.


dinsdag 22 mei 2018

Duurzaam veilige kruispunten op fiets(snel)wegen: nood aan een structurele aanpak

Vlaanderen zet in op een netwerk van fietssnelwegen. Dit hoofdnetwerk zou een toonbeeld moeten zijn van comfortabele en vooral veilige fietsinrichtingen, voor jong en oud.
Momenteel staat de praktische uitvoering mijlenver van het wensbeeld. Erger: de heraanleg van kruispunten wordt vaak niet benut om het netwerk veiliger te maken. Er is maw, naast een budget dat in verhouding staat tot de baten, ook nood aan meer coördinatie en kwaliteitsgarantie.

Enkele waarnemingen en voorstellen om de bestaande kruispunten versneld te beveiligen.




Duurzaam veilig
De Nederlandse visie 'duurzaam veilig wegverkeer' bestaat een jaar of twintig en is internationaal toonaangevend in de transitie naar een duurzame en veilige leefomgeving. De SWOV bracht in 2018 een actualisering uit, de Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 (beknopt verslag) of kortweg DV3. In twee zinnen samengevat luidt deze visie:
Een duurzaam veilig wegverkeer voorkomt doden, ernstig verkeersgewonden en blijvend letsel door onderliggende risico’s van het gehele verkeerssysteem systematisch terug te dringen. Centraal staat daarbij ‘de menselijke maat’: door uit te gaan van behoeften, competenties, beperkingen en kwetsbaarheid van mensen kan het verkeerssysteem op een realistische wijze maximaal veilig worden uitgewerkt.
Of zeer concreet voor de jonge fietser:
'In een duurzaam veilig wegverkeer kan ieder kind veilig naar school fietsen door een veilige weginrichting en veilige snelheden, en is het zelf ook voldoende fysiek beschermd'
Fiets(snel)wegen: casestudie F106
Hoe scoren onze fietssnelwegen op dit gebied?
Omdat ik er zelf dagelijks langs pendel, neem ik de (toekomstige?) fietssnelweg F106 onder de loep. Deze veelgebruikte bestaande fietsweg loopt over het tracé van de oude spoorlijn Aarschot-Herentals en maakt deel uit van het officiële Vlaamse fietssnelwegennetwerk.
Het is er nu al fantastisch fietsen, een welgemeende dankjewel aan alle betrokkenen dus! De provincie Antwerpen kleurt het tracé niet onverwacht groen:

F106: als groen ingekleurd in het netwerk van fietsostrades van de provincie Antwerpen, een zalig stukje fietsen in Vlaanderen, mooi asfalt, geen auto's, maar...
Als ik alle kruispunten tussen Ramsel en Herentals in kaart breng, ziet het plaatje er minder fraai uit:

Detailanalyse (inclusief suggesties) van kruispunten op de F106, op basis van de ontwerpvisie 'duurzaam veilig'.
De getoonde labels zijn de veiligheidsscore op 10 naar eigen inschatting en DV3, status mei 2018
Op deze 15km kruist de fietser zo'n 22 wegen met gemotoriseerd verkeer.
Nog wat cijfers?
  • 0 van de 22 kruispunten zijn conform het Vademecum Fietsvoorzieningen: er zijn bvb. altijd wel hekjes of paaltjes die niet conform zijn.
    Elke dag moet ik er zo'n 38x2x2 = 152 vermijden.
  • 17 van de 22 oversteken bieden een volgens de DV3 niet aanvaardbaar veiligheidsrisico voor de fietser: één foute inschatting heeft een vermijdbaar risico op fatale afloop.
  • Op 15 van de 22 kruispunten is een significante doorstromings- en veiligheidsverbetering mogelijk door het simpelweg snoeien van begroeiing.
    NB: het Vademecum Fietsvoorzieningen vraagt voor fietssnelwegen bij voorkeur een vrij zicht vanaf 30m voor het kruispunt, alle details in het hernieuwde standaardwerk CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer 2016 p.51-52.
  • De fietser heeft nu nergens voorrang. Op 15 van de 22 kruispunten zouden de fietsers voorrang moeten krijgen als we deze route als  fietssnelweg beschouwen, cfr. de normen van het Vademecum (1).
    Hoe duurzaam is het om de auto op lokale wegen voorrang te geven op de fietser op 'fietssnelwegen'?
  • Op slechts 5 van de 22 kruispunten is de oversteek aangegeven met lichtgevende waarschuwingsborden. Vele kruispunten zijn als automobilist helemaal niet of te laat herkenbaar.
Meest voorkomende uitvoering van de fietsoversteek: vooral de dubbele hekjes zorgen voor heel wat hinder.

Veilige kruispunten: van levensbelang
Bij bijna alle kruispunten ligt de snelheid van het passerend verkeer (veel) te hoog. Dit is niet aanvaardbaar: de meeste aanrijdingen met fietsers vinden plaats op kruispunten; daarbinnen zijn de dwarsaanrijdingen de dominante vorm; bij ruim de helft van dwarsaanrijdingen remt de personenauto in het geheel niet (CROW ontwerpwijzer, p.134).

Ik begrijp de reflex van de gemeenten om poortjes te zetten vanuit de bezorgdheid voor de fietsers, maar dit is geen fundamentele oplossing van het veiligheidsprobleem en creëert er anderen:
  • Obstakels zijn één van de nieuwe aandachtspunten binnen het verkeersveiligheidsbeleid. DV3:
    'Een groot deel van de ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers die gewond raken in een enkelvoudig ongeval. De fietsinfrastructuur speelt hierbij een belangrijke rol door obstakels (gebrek aan vergevingsgezindheid) en balansverstorende elementen. Willen we de verkeersonveiligheid in de toekomst substantieel terugdringen, dan verdienen met name deze ongevallen aandacht.'

    Het Vademecum fietsvoorzieningen is dan ook recent aangepast (4.1.9):
    'Paaltjes (of andere obstakels) op fietspaden worden vaak gebruikt voor het weren van gemotoriseerd verkeer, maar zijn een belangrijke oorzaak van eenzijdige fietsongevallen en betekenen een permanente hinder voor de fietser.
    ...
    Gelet op de snelheid van het fietsverkeer op fietssnelwegen en het comfort dat geboden moet worden op fietssnelwegen wordt aanbevolen hier nooit obstakels te plaatsen op het fietspad zelf.
    Het plaatsen van paaltjes in het midden van het fietspad, louter om de fietser te attenderen op de nadering van een kruispunt, is niet aanvaardbaar.'

    Ook de Crow Ontwerpwijzer is zeer duidelijk (p.137):
    'Uitgangspunt is dat er ter plaatse van kruispunten liefst geen, en anders zo min mogelijk obstakels worden toegepast. Obstakels kunnen namelijk vooral bij kruispunten over het hoofd worden gezien omdat fietsers juist daar hun aandacht op het verkeer moeten richten. Waar obstakels onmisbaar zijn, moeten ze zich op voldoende afstand van van het kruispuntsvlak bevinden, goed opvallen, niet in de rijloper van fietsers staan en voldoende doorrijruimte overlaten. Paaltjes die deel uitmaken van het kruispunt zijn uit den boze. Als ze werkelijk noodzakelijk zijn, moeten ze op minimaal 12.5m van het kruispunt af geplaatst worden.'

    Alles wat u ooit wilde weten over paaltjes op fietspaden is te vinden in de publicatie 'Keuzeschema sanering palen op fietspaden' (2).
  • Bij de brede hekjes stelt zich het probleem dat de fietser niet alleen met het wegverkeer moet rekening houden, maar ook met zijn traject aan de overkant. De fietsweg kan immers niet blindelings opgereden worden, maar er moet onmiddellijk een manoeuvre uitgevoerd worden. Fietsers van de andere kant belemmeren soms zelfs de toegang tot de fietsweg aan de overkant, iets wat met het toenemende fietsverkeer steeds vaker voorkomt. Deze opzet verhoogt de cognitieve belasting van de fietser en verhindert een vlotte oversteek, net wat we willen vermijden.

Risicogestuurde aanpak
Willen we echt veilige kruispunten, waar je met een gerust hart je fietsende kind kunt laten oversteken, dan is een 'risicogestuurde aanpak' de enige optie. Dit betekent voor kruispunten de actieve weggebruikers scheiden van de gemotoriseerde (brug/tunnel of eventueel in de tijd met een verkeerslicht), of conform DV3, de effectieve snelheid naar minder dan 30 km/u terugbrengen:

DV3, 'Het ontwerpprincipe (bio)mechanica houdt in dat snel stromend verkeer fysiek of in tijd gescheiden is van langzaam verkeer, ...' ; tabel 4; veilige snelheden

Het is hierbij cruciaal dat de 30 km/u wordt afgedwongen: dit kan door een automatische snelheidscamera (3) of door een effectieve verkeersdrempel of verkeersplateau (4), steeds in combinatie met duidelijke signalisatie vooraf en op de kruising zelf.
Ook op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen (Mortsel, Molenstraat bvb.) wordt aan deze eisen niet voldaan.
De CROW Ontwerpwijzer (p.136) stelt echter duidelijk:
'Als er dwarsconflicten mogelijk zijn tussen gemotoriseerd verkeer en de kwetsbare verkeersdeelnemers, dan wordt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer aangepast naar een veilig niveau van 30 km/u. Dit wordt bereikt door zowel fysieke aanpassingen aan de weginrichting als de instelling van een maximumsnelheid. Deze maatregelen verkleinen de kans op een ongeval, en als dit toch plaatsvindt, de kans op ernstig letsel.'
Voor zone 70's op lokale wegen kan er eerst overgegaan worden naar een zone 50 om dan op het punt van de overstek een plateau of drempel te hebben die 30 km/u afdwingt. 

Goede praktijkvoorbeelden
Op de Vennbahn, Duitse gedeelte, zijn alle oversteken met lokale wegen verhoogd en heeft de fietsweg voorrang. Een goed Vlaams voorbeeld van een veilige fietsoversteek vond ik in Retie (Zanddijkdreef):
Nadering vanuit het standpunt van de automoblist: duidelijke signalisatie en afdwingen van 30 km/u  door plateau, eerder werd de snelheid al verlaagd naar 50 (5)

Nadering vanuit het standpunt van de fietser: omdat de kruisende weg in voorrang blijft en het zicht links beperkt is, is een duidelijk STOP bord inderdaad aangewezen (cfr aanbevelingen). 

In Utrecht vind je een toepassing van ZebraSafe, inclusief STOP en verhoging:

Zebrasafe bij een oversteekplaats in een Utrechtse fietssnelweg.
Zebrasafe bij een oversteekplaats van een Utrechtse fietssnelweg.Een alternatief is de Bikescout.


Gemiste kansen op de F106 in 2018
Bij twee kruisingen op de F106 werd dit voorjaar het wegdek van de kruisende weg volledig vervangen, een ideaal moment om deze principes in prakijk te brengen. Jammer genoeg gebeurde dit niet:

Westerlo, kruising Industrieweg: betonvakken vervangen in 2018 zonder snelheidsafremming; hier wordt 70 km/u gereden, inclusief inhaalmanoeuvres. NB: het kruispunt een beetje verder is wel verhoogd uitgevoerd met een afdoende snelheidsvermindering maar is te ver van de fietsoversteek om ook daar effect te hebben.

Westero, zelfde kruising Industrieweg, aanduiding fietsoversteek achter de begroeing...

Herentals, heraanleg kruising Duipt 2018: amper gebruikte lokale weg type 3, afremmen gemotoriseerd verkeer dmv klinkertjes die 1cm hoger liggen. NB: Het kruispunt een beetje verder is wel verhoogd uitgevoerd met een afdoende snelheidsvermindering...

Herentals, kruispunt Duipt, standpunt fietser: drempels en hekwerk om de fietser af te remmen...

Kostenefficiënte en snel uitvoerbare oplossingen gezocht!
In mijn gemeente Begijnendijk heeft men recent de aanleg van een verkeersplateau ter beveiliging van een fietsoversteek met een lokale weg type drie aanbesteed. Zeer mooi, alleen bedroeg de inschrijvingsprijs  84 188 € excl. BTW en de uitvoeringstermijn 60 werkdagen!?
Dit lijkt mij een buitensporig bedrag en veel te lange uitvoeringstermijn om 'simpelweg' de snelheid van het gemotoriseerd te beperken? Geen wonder dat alles zo tergend traag gaat in Vlaanderen.
Wie af en toe naar de Ronde van Frankrijk kijkt, kan vaststellen dat men in Frankrijk de laatste jaren in ontelbare dorpen de belangrijkste voetgangersoversteken heeft verhoogd, door middel van een herkenbaar uniform asfalten plateau met driehoekige markering. Gezien de snelheid waarmee dit gebeurd is, zal de kostprijs en de uitvoeringstermijn van deze aanpak wellicht enkele factoren lager liggen.
Het is dit soort van serie-uitvoeringen die de kostprijs drastisch naar beneden halen en waar we, in combinatie met een systematische risico-gebaseerde aanpak, moeten op inzetten.

Beleidsaanbevelingen om het fietsnetwerk versneld duurzaam veilig te maken
  • Verspreid de duurzame veilige mobiliteitsvisie DV3, of maak een Vlaamse variant, en pas deze consequent toe.
  • Neem als provincie of gewest het initiatief voor de beveiliging van gemeenteoverschreidende routes en maak een uitvoeringsplan voor meerdere kruispunten tegelijk. 
  • De gemiddelde Vlaamse gemeente is blijkbaar niet in staat de noodzakelijk kwaliteitssprong in het fietsbeleid door te voeren. Redenen zijn, naast vaak geen politieke prioriteit, een gebrek aan schaalgrootte, mankracht, kennis, ervaring, bestuurlijke slagkracht en budget. Illustratief is dat de uitstekende studiedagen van Fietsberaad Vlaanderen (2 VTEs?) bezocht worden door een handvol tot een tiental gemeenten, het Fietscongres 2018 door 53, er zijn er 308 in Vlaanderen! Zorg daarom voor veel uitgebreidere en systematische ondersteuning en begeleiding.
  • Onderzoek of alle bevoegdheden voor een degelijk fietsbeleid wel op het juiste niveau zitten en of elke actor voldoende budget heeft.
  • Neem de aanbevelingen van het Rekenhof ivm de realisatie van het BFF ter harte 
  • Maak een flowchart van oplossingen ter beveiliging van kruispunten, met daarin oa: 
    • knippen van de straat en dus wegwerken van het conflict met gemotoriseerd verkeer
    • intelligent verkeerslicht met tijdige detectie van fietsers en duwknop
    • snelheidscamera
    • effectieve snelheidsreducerende uitvoering
    • (prefab) fietsbrug/tunnel
  • Bepaal minimale kwaliteitseisen voor een veilig kruispunt voor fietsers, voor verschillende scenario's. Inspiratie in DV3, het volledig herziene standaardboek CROW Ontwerpwijzer 2016 (p. 136 en verder, V21, V22), Fietsberaad publicatie 19 ; Veilige tweerichtingskruispunten biedt ook nieuwe inzichten; artikel Verkeerskunde; Vademecum Fietsvoorzieningen
  • Werk een uniforme signalisatie uit voor fietsoversteken: bij voorkeur lichtgevend, één op voorhand en één op het moment zelf.
  • Werk op Vlaams niveau modelbestekken uit voor (deel)oplossingen ter beveiliging van een fietsoversteek (snelheidsremmers, signalisatie, veilige paaltjes met ribbels indien echt noodzakelijk, ...) of werk met een opdrachtencentrale voor bepaalde componenten.
    Voor de meest voorkomende fietsoversteken lijken mij een beperkt aantal van modeloplossingen te volstaan.
  • Ga in zee met partners en bedrijven die zich kunnen specialiseren en volumes kunnen draaien om zo de kosten te kunnen drukken.
  • Initieer en financier als gewest of provincie zelf, of voorzie in een subsidiëring van 100% als aan de kwaliteitseisen wordt voldaan.
  • Zoek naar out-of-the-box oplossingen: waarom wordt er zo weinig prefab en kunststof gebruikt? Voor oversteken met doodlopende straten of plaatselijk verkeer lijken 'IKEA drempels' een zeer effectieve, spotgoedkope en snel inzetbare oplossing. Wat zijn de (wettelijke) belemmeringen? Een van de bezorgdheden is de veiligheid van fietsers, maar daar valt mits een vrije doorgangsstrook én degelijke signalisatie (denk aan LEDs in het wegdek of drempel, Zebra Safe, inleidende ribbelmarkering) een mouw aan te passen, voor toepassing in specifieke gevallen.


----

(1) De indeling van de wegen in Vlaanderen (primaire, secundaire, lokale weg type 1,2,3, ...) staat voor zover ik weet nergens online? Ik heb de wegen op het tracé ingedeeld volgens mijn eigen ervaringen binnen het mobiliteitsplan Begijnendijk. Het cijfer in de tabel achter de Google maps laag is het type lokale weg (1,2,3) of 0 indien het een secundaire weg betreft.

(2) Inleiding door een introducerende ribbelmarkering conform het Vademecum zie je haast nergens in Vlaanderen terwijl deze absoluut cruciaal is. Zie ook de uitstekende publicatie Seniorenproof wegontwerp voor fietsers over het belang hiervan.
Zichtbaarheid van hoge paal is veel beter, maar na raadpleging van de Nederlandse experts toch niet ideaal: je kan er ook met je stuur tegen rijden en de kans op hoofdletsel wordt groter. Absoluut noodzaakelijk is sowieso een ribbelstrook eventueel in combinatie met verlichting van de paal zoals beschreven in het keuzeschema sanering palen.
Locatie: Dessel, brug over waterloop aan knooppunt 73 en 74.
Ander voorbeeld is de brug aan Sas 7 (knooppunt 95) in Mol

(3) Ik vind het vreemd dat de optie van de snelheidscamera zo weinig gekozen wordt ter beveiliging van gevaarlijke oversteken: snelheid is het voornaamste probleem, camera's zijn zéér effectief (cfr ring van Leuven) en veroorzaken geen lawaaihinder of hinder voor brandweer, bussen, ... .
Mits voldoende signalisatie zijn mensen bovendien zeker bereid 30 km/u te rijden over zeer korte afstand ter beveiliging van een fietsoversteek.
Prijs voor een lege camerapaal inclusief infrarood flitser en grondwerken is iets van een € 20 000. Deze kan zeer recentook -conform- uitgerust worden door bvb. een NK7 (€50 000) die ook door de politie als mobiel toestel kan ingezet worden!
Bestelling kan zeer eenvoudig door de politiezone via de standaard aankoopprocedure (procurement 2016 R3 228). Voor € 200 000 kan je dus al 5 kruispunten zeer goed beveiligen en een mobiele ploeg inzetten om gelijk waar te gaan flitsen en de algehele snelheid naar beneden te halen. Zie ook dit overzicht voor meer details.

(4) Voor de tegenstanders van verhoogde inrichtingen:
'Vooralsnog is er geen goed alternatief voor de verkeersdrempel zolang automatische snelheidsbegrenzers nog geen algemene toepassing krijgen.'  SWOV
Belangrijk is dat gekozen wordt voor ofwel uitvoering volledig in asfalt of met de juiste 30 km/u prefab sinus constructie (CROW 2016 advies fietsvriendelijke snelheidsremmers). Te vaak zijn er "pseudo" plateau's, waar je nog met een veel hogere snelheid over kan rijden, of inrichtingen die zeer veel hinder veroorzaken.  De wettelijke bepalingen voor verhoogde inrichtingen in België zijn te vinden in het KB van 1998 en in art22ter van de wegcode. Zie ook deze zeer handige vergelijkingstabel en prefab voorbeelden van een producent.
Een Berlijns kussen kan een beetje helpen en is snel geplaatst, maar is veel minder effectief.

Of ... we kunnen mensen helpen en belonen om zich aan de toegelaten snelheid te houden. Zo kunnen van een snelheidscultuur naar veiligheidscultuur gaan, bvb. bij de invoering van een slimme km heffing.

(5) Noteer dat hier ook verkeersborden verhoogde inrichting (A14 op 150m en F87 aan het plateau zelf) kunnen (moeten?) staan. Dit impliceert volgens de wegcode art. 22 ter ook een maximale snelheid van 30 km/u, maar veel automobilisten kennen deze regel niet dus zou ik het bord van 30 verkiezen. De verticale elementen en versmalling lijken gezien de laatste inzichten vanuit Nederland (presentatie Paul Schepers op de studiedag Sterk Fietsbeleid) eerder een te vermijden risico (bvb. soms ongevallen met wielerpeletons).

maandag 30 april 2018

Een mobiliteitsmeester voor een echte ecofiscaliteit en een masterplan fiets

Inschrijvingen nieuwe SUV's België
('
Het is duidelijk dat de Belg niet maalt om een zuinigere auto' De Tijd, 07/04/2018)
Enkele jaren na het klimaatakkoord van Parijs en de groots aangekondigde 'taxshift', verwacht een mens dat de verkoop van SUV's gekelderd is. Van een 'investeringspact' verwacht je dat er honderden miljoenen extra richting fietsinfrastructuur gaan.
De realiteit is weerbarstiger: bij gebrek aan ecofiscaliteit die naam waardig, explodeerde de SUV-verkoop terwijl de investeringen voor de fiets aan een slakkegangetje vooruit gingen.
Is het antwoord op de salariswagen echt de leasefiets?
Of is het, na 50 jaar 'koterijbeleid', tijd voor iets anders?
Laat ons een intendant aanstellen over partijgrenzen, regio's en belangengroepen heen, om werk te maken van een ambitieus mobiliteitspact rond ecofiscaliteit en duurzame investeringen.

In zijn pamflet voor een fietsvriendelijker Vlaanderen (DM 28/4/2018) slaat Hans Vandeweghe nagels met koppen:
'We moeten van de minister met zijn allen op de fiets, maar waar is het versneld beleid gericht op fiets­veiligheid, aangepaste infrastructuur en de heropvoeding van de automobilist?'
Ook voor mij is dit een van de grootste mysteries van het overheidsbeleid. Er gebeuren in dit wielergek stukje wereld vreemde dingen met onze rijkdom. Volg even mee.

Als we de Nationale Bank mogen geloven, zet de huidige regering fors in op economische groei door stimulering van de reeds zeer hoge Belgische private consumptie. Er is geen alternatief, hoor je dan. Er zijn er velen. Een effectief fietsbeleid is er er één van.

Zou het een idee zijn om in functie van de noden te investeren in (fiets)infrastructuur? Naast groei levert dit ook veel meer welvaart op, in ons dichtgeslibd en vervuild landje dat gebukt gaat onder bewegingsarmoede en verkeersonveiligheid.
Bron: Fietsersbond & eigen analyse op basis van internalisering externe kosten rapport, studie TML 2016 (1).
Het ruimtegebruik en de huidige aanslag op de leefkwaliteit zitten nog niet in deze externe kosten wegens zeer moeilijk te kwantificeren. De ongevallenkost bij fiesers is dan weer een onderschatting gezien de kleine ongevallen niet werden meegeteld, terwijl die kosten tot €0.125 per km zouden bedragen in 2009 in Vlaanderen. Reden te meer om te investeren in vergevingsgezinde fietsinfrastructuur.
'Maar we investeren al veel!' Is dat zo? Laten we enkele cijfers in perspectief plaatsen, het stimuleren van de consumptie versus investeringen. 'Show me the money', zo je wil.

Het fenomeen van de leasefiets: the sky is the limit
Het systeem van de leasefiets is een rationeel vervolg op het irrationeel systeem van de salariswagen.
Fietsen leveren inderdaad enorme maatschappelijke baten op, daar zijn de meeste beleidsvoerders inmiddels wel achter.
Sinds eind februari 2018 is er een volledige vrijstelling van belasting & sociale lasten van bedrijfsfietsen. Er zijn geen beperkingen op het type fiets of het aandeel woon-werk verplaatsingen. Dit zal zeker de verkoop en in tweede instantie het fietsgebruik aanzwengelen, maar komt met een kostprijs.

De meeste ondernemingen houden de leasekost af van het brutoloon van hun werknemer.
Voor een populaire speed pedelec Stromer ST2 komt dit per fiets neer op € 1400/jaar gemiste inkomsten voor de staat en de sociale zekerheid (normaal brutoloon €3000, leasekost € 175/jaar) (2).
Het record op mijn werk voor een topklasse speed pedelec voor iemand met een hoog loon is een lease van €423/maand, wat resulteert in gemiste overheidsinkomsten van €3756 per jaar, voor één fiets! Hoewel dit een zwaar overprijsde lease is, doet de werknemer door de fiscale vrijstelling toch nog een zaakje.

Boer, let op uw kippen: fietsleasing is in sneltempo aan het doorbreken. Een gevoel van déjà-vu is moeilijk te onderdrukken. De oproep in 2014 van CFO Eddy De Nys zaliger, weg met de bedrijfswagen, maar ook weg met kafka, is blijkbaar in dovemansoren gevallen.

Fietsinvesteringen: mag het ietsje meer zijn?
Volgen de investeringen in aangepaste fietsinfrastructuur voor al dit puik rollend materieel? We werken in Vlaanderen op drie niveaus:
  • Gemeentes: mijn eigen gemeente Begijnendijk, geeft deze legislatuur een 'recordbedrag' van € 30 per huishouden per jaar uit aan fietsbeleid (investeringen, onderhoud, ...). Gemeentewegen maken 90% van onze wegenpatrimonium uit, en de meeste gemeentes klagen dat ze budgettair geen speelruimte hebben... Aan grondverwervingen (om in ruil voor een beetje voortuin of oprit een fietspad te hebben van 2m ipv 1m30) doen we niet mee wegens 'onbetaalbaar'.
  • De Vlaamse provincies subsidiëren bepaalde fietsinfrastructuur en vooral fietssnelwegen. Voor Vlaams Brabant komt dit neer op € 13/huishouden/jaar.
  • Ook het Vlaamse gewest investeert, inderdaad, 'meer dan ooit', in fietsinfrastructuur: van €90 miljoen naar binnenkort € 110 miljoen per jaar. Dit is zo'n € 37/huishouden/jaar 
Alles samen gaat er dus zo'n € 80/huishouden/jaar richting fietsinfrastructuur, grosso modo.Ter vergelijking: per huishouden geven we ook € 37/jaar subsidie aan bpost om ervoor te zorgen dat de kranten en tijdschriften op tijd en voor een prijsje  in onze bus belanden, met een dieselwagentje...
'Het is absurd om te zien hoe de fiets nog zo vaak een stiefmoederlijke behandeling krijgt.' Lies Corneillie
Momenteel zetten we dus fiscale constructies op om mensen te verleiden de fiets te nemen (of er toch een te kopen), terwijl er onvoldoende budget is voor veilige en comfortabele infrastructuur.
Vreemd: de Vlaamse burgers kunnen heus wel een fiets betalen, maar voor de nodige infrastructuur zijn zij voor 100% afhankelijk van de overheid.
Hoeft het nog te verwonderen dat de overheidsrekening maar niet wil kloppen, onze fietsinfrastructuur ondermaats is, maar wel bereden (of net vermeden) wordt door peperdure rijwielen?

Een pleidooi voor massale fietsinvesteringen vind je ook bij ondernemers/analisten als Hans Bourlon, Geert Noels,  Bart Van Craeynest, Jan Huyse en vele anderen.
'Iedereen sakkert op de files en duvelt op de luchtvervuiling, maar niemand denkt eraan dat hij wel eens de oplossing zou kunnen zijn. Je kan blijven dromen van zelfrijdende wagens of vliegende auto’s. Maar die gaan de files niet wegtoveren. De velo wel. Hij is de enige hier en nu inzetbare oplossing voor de files. Als iedereen nu op die fiets springt, rijden we met z’n allen die wegen zo vrij.' Hans Bourlon, CEO Studio 100, Woensdag fietsdag
Ook het Rekenhof kwam recent tot de vaststelling dat de methodiek en de investeringen in geen geval gelijke tred houden met de noden en dat we tegen dit tempo pas over 50 jaar het hoofdfietsroutenetwerk (!) op orde hebben.

Ecofiscaliteit: een open doelkans
Ho maar wacht eens, infrastructuur kost geld! Hoeveel? Op Vlaams niveau lijkt een jaarlijkse fietsinvesteringsbudget van €500 miljoen/jaar een minimum willen we snelle vooruitgang voor de fietser. Nu zitten we anno 2018 nog steeds met een fameus federaal begrotingstekort, ondanks de hoogste arbeidslasten ter wereld, de zeer gunstige conjunctuur én miljardenbonus door lagere rentelasten.

Gelukkig bestaat er voor de financiering een open doelkans die nog steeds niet benut is: de mobiliteitsfiscaliteit. De huidige invulling is ineffectief, ja ook ondanks de laatste koterij op koterij, en leidt tot zeer nefaste maatschappelijke neveneffecten. Het is dan ook de logica zelve om de nodige investeringsbudgetten in de eerste plaats in een effectievere mobiliteitsfiscaliteit te zoeken. Waarom?

1) De wagenfiscaliteit moet sowieso  hervormd worden, omdat er nieuwe meetnormen (WLTP, ook niet zaligmakend) zijn en de huidige NEDC-verbruikstesten hoe langer hoe meer een loopje nemen met de realiteit:

(bron: From laboratory to road: A 2017 update, ICCT;
meer data in het Mind the Gap rapport en recenter CO2 emissions from cars, the facts)

Een nieuw onderzoek kleeft ook cijfers op de gemiste inkomsten door het verschil testverbruik/werkelijk verbruik. Dit gaat voor België enkel in 2016 al om zo'n € 212 miljoen (rapport en analyse krant). Interessanter is het feit dat Nederland door deze misleiding € 2.5 miljard is misgelopen en Denemarken (5.7 miljoen inwoners) € 831 miljoen. Beide landen halen met andere woorden veel hogere inkomsten uit de milieufiscaliteit van de personenwagenmarkt, en hebben bijgevolg lagere arbeidsbelastingen dan wel meer investeringsruimte.

2) Zoals vorige cijfers al aangaven: in onze wagenfiscaliteit ligt het geld bij wijze van spreken voor het rapen, als we ten minste durven vergelijken met de fiscaliteit in Nederland, Denemarken, Noorwegen, Finland, ... Auto's zijn hier relatief gezien zo goedkoop, dat we met geld smijten.
(bron eerdere blog maar zie ook artikel op VRTNWS 'Belg koopt dubbel zoveel auto’s als Nederlander'.)
Een te snelle hernieuwing van het wagenpark levert geen maatschappelijke winst op. (bron: ITF)

Maar de automobilist betaalt al zoveel hoor ik u denken. Is dat zo? We hebben voor een tweede maal belastingscenten uitgegeven om TML te laten berekenen in hoeverre de verschillende vervoersmodi de, meetbare, externe kosten die ze veroorzaken internaliseren. Dit is dus nog los van de de vraag of we die effecten überhaupt wel wensen. Uit de samenvatting:

'Een personenwagen op benzine internaliseert 80 % van zijn marginale externe kosten, tegenover een dieselwagen 42 %. Bedrijfswagens internaliseren minder, bij een bedrijfswagen op benzine is dit nog 66 % en slechts 21 % voor een dieselwagen.'

Bij nader inzien zijn zelfs deze cijfers zeer optimistisch: ik heb in het rekenblad van de studie de oefening gedaan voor de meest populaire wagen, de VW Golf, instap benzine. Hiervoor kom ik op een internalisatiegraad van niet 80%, maar 67%, en laat ik de BTW vallen, zelfs maar op 38%, wat mij de juiste analyse lijkt. Het opnemen van de BTW als een component van internalisering lijkt mij immers onjuist. Op zonnepanelen moet je ook 21% BTW betalen, terwijl je niemand schade berokkent, integendeel.

Enkel in landen als Denemarken komt men aan volledige internalisering (van de meetbare externaliteiten). Je moet daarnaast ook naar de nettokost (wagen, onderhoud, ...) kijken: alles samen is de fiets tot ZES maal 'maatschappelijk efficiënter' dan de wagen, op voorwaarde dat hij over veilige infrastructuur beschikt. De winst in leefkwaliteit krijg je er nog bovenop. Als je ergens in moet investeren als overheid, is het dus wel in fietsinfrastructuur.

3) Er is een breed gedragen besef dat, om tot een circulaire en rechtvaardigere maatschappij te komen, belastingen moeten verschuiven van arbeid naar o.a. vervuiling en (luxe)consumptie.
"Shifting taxes away from labour should be a priority for all Member StatesEU Commission 
X6 xDrive30d in Denemarken: € 140 000, in België: € 69 000

4) Wagens zijn dé belangrijkste consumptiegoederen die bovendien regionaal belast kunnen worden zonder cross border verschuivingseffecten

5) De drie gelukkigste en meest succesvolle landen ter wereld volgens de VN, Finland, Denemarken en Noorwegen, heffen tevens de hoogste auto gerelateerde belastingen van Europa (concrete voorbeelden). Nee, we gaan niet ongelukkiger worden, waarschijnlijk zelfs het tegendeel. De Deense wagenfiscaliteit komt voor een groot stuk neer op een progressieve consumptiebelastingiets waar een bont gezelschap als Bill GatesRobert H. FrankEdward Sidelsky en Paul De Grauwe met goede argumenten voor pleiten. Een fiscale rem op status- en luxeconsumptie vermindert en recupereert de neiging van de mens om veel geld uit te geven aan zaken die slechts tijdelijk een goed gevoel geven. Zo gaan er automatisch meer middelen naar zaken waar we wel gelukkig van worden.

Prof. economie en filosofie Toon Vandevelde, een autoriteit in de gelukswetenschap, pleit impliciet voor zo'n progressieve belasting, een overheid moet de  'wedloop naar hogere status kalmeren' (zie ook zijn paper). Ook mij lijkt het een kerntaak van de overheid om de condities te scheppen die burgers faciliteren in hun vrijheid en persoonlijk geluk. Als het er er nog niet instaat, moet zo'n progressieve belasting dus zeker als beleidsprincipe toegevoegd worden aan het boek van Peter Van Rompuy, Economie zoekt geluk.

6) Autodelen, carpoolen en andere vormen van duurzame mobiliteit komen in Vlaanderen amper van de grond, oa omdat het wagenbezit én -gebruik goedkoper is dan ooit in verhouding tot de mediane koopkracht, cfr analyse (3). Maar eigenlijk wisten we dit al door de explosie van de SUV-verkoop, SUV's zijn namelijk aanzienlijk duurder en verbruiken meer dan de modellen die ze vervangen.

Voor woon-werk verplaatsingen is er daarbovenop meestal nog een, fiscaal interessante, of wat had u gedacht, vergoeding van de werkgever. In het geval van de salariswagen, blijft de maandelijkse compensatie 'voordeel alle aard' minimaal, tot vier keer minder dan in Nederland (4) en de tankkaart de regel, hoeft het te verwonderen dat cash-for-cars niet werkt en het aantal salariswagens jaar na jaar stijgt?

Bron: presentatie Xavier May ULB 

7) Met een voldoende hoge wegenbelasting, kan je die burgers ook substantieel gaan belonen die zich wel voorbeeldig in het verkeer gedragen, op basis van versleutelde connected car data. Dit kan een totale ommekeer van onze verkeersmentaliteit veroorzaken, zoals beschreven op een eerdere blogpost en op www.rdrive.eu. Nu zelfs de autolobby pleit voor een slimme km-heffing, mag ik hopen dat men deze kans met beide handen grijpt, en gaat voor een sociaal rechtvaardige en duurzame invulling (hint: kijk naar de Zweedse vermogensafhankelijke verkeersboetes). De verkeersveiligheid én leefkwaliteit zullen met rasse schreden vooruitgaan. Het omgekeerde van de huidige implementatie bij de vrachtwagens van meer dan 3.5ton dus.

Redenen zat dus om tot een superieure en intelligente mobiliteitsfiscaliteit te komen, weg van het Belgische status quo dat jaarlijks opnieuw leidt tot miljarden aan nodeloze (luxe) uitgaven en het dichtslibben van onze economische aderen. Dit besef lijkt nauwelijks aanwezig in regeringskringen:
‘De regering zal bekijken tot wanneer de oude testwaarden onverkort van toepassing kunnen blijven en hoe de negatieve impact van de nieuwe waarden ondervangen kan worden, zodat de fiscale factuur niet stijgt’ - De Tijd, 15/02/2018
We moeten durven opschuiven richting Deens model: de overheid zet vol in op haar kerntaken en voorziet in veilige, uitgebreide fietsinfrastructuur en performant openbaar vervoer. Doordat elke mobiliteitsgebruiker via een aangepaste fiscaliteit een sociaal rechtvaardige en duurzame prijs betaalt, is er ook geen vrijgestelde fietsvergoeding of fietsleasing nodig. Why not keep it simple?

Intendant gezocht
Hoe dit in praktijk brengen? De discussie rond de salariswagens gaat al zeer lang mee. Er is nog een dossier dat jaren vast zat: Oosterweel. Ik sluit me bijgevolg aan bij de oproep van Miguel Vertriest:

Een Mobiliteitsmeester, en wel nu!

'Denk aan de rol van de intendant Alexander D’Hooghe bij de overkapping van de Antwerpse Ring, een dossier dat twintig jaar lang aansleepte en na de aanstelling van de intendant in een stroomversnelling terechtkwam. Waarom passen we dit niet toe voor het hele mobiliteitsbeleid?' Miguel Vertriest - Opinie DS 22/02/2018
Misschien kan onze, tot voor kort hoogste Belgische Europese functionaris, Jos Delbeke hier als trekker experts, stakeholders, regio's en federale overheid samen brengen om in de mobiliteitsfiscaliteit (en breder) echte stappen te zetten?

Een onafhankelijke toponderhandelaar van wereldklasse, die, vermoed ik, nog wel warm te krijgen is voor een rol als intendant omdat hij in bijna al zijn interviews hamert op het falen van de Belgische overheden mbt dit thema. We hebben iemand van zijn niveau nodig om, in overleg, deze Gordiaanse knoop van symbooldossiers, gevestigde belangen en goede bedoelingen te ontwarren en een lange termijn verhaal uit te tekenen. Of als EEA-hoofd Hans Bruyninckx zich kan vrijmaken, zou hij zijn geboorteland ook een enorme dienst kunnen bewijzen als ervaringsexpert van de mobiliteitsdeugden van Kopenhagen.

Noteer tot slot ook deze weliswaar Franstalige thema-avond in Brussel op 9 mei rond fiscaliteit & mobiliteit.

----

(1) Delhaye E., De Ceuster G., Vanhove F., Maerivoet S. (2017) Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen: actualisering 2016, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, door Transport & Mobility Leuven.

(2) Hoewel er ook terugverdieneffecten zijn, lijken mij deze maar een fractie van de minderinkomsten. De productie van bijna alle onderdelen, maar ook van heel veel fietsen, gebeurt in Azië. Assemblage van de duurdere modellen gebeurt hier soms nog, maar bvb. Strömer wordt voor 100% in Taiwan geproduceerd.
De dienstverlening door de leasebedrijven komt neer op extra (en vaak bijzonder duur) papier- en bureauwerk.

(3)
Dieselfiscaliteit is weliswaar duurder geworden, maar niet op de juiste manier (cfr onafhankelijke aanbevelingen van 2011) en staat dan ook nog dan ook nog mijlenver af van internalisering. Bovendien zijn de taksen op benzine de laatste jaren nog gedaald door de invoering van het negatief klik-systeem, waardoor vorige indexaties bijna teniet gedaan zijn.
In 1996 bedroeg de accijns op benzine 0.51€/liter, in maart 2018 € 0.61/l. Als we de gezondheidsindex als maatstaf nemen, stegen de lonen en uitkeringen sinds 1996 echter met ongeveer 45%...  In combinatie met de andere belastingen op privévervoer, daalde, ondanks de hogere BTW door de hogere olieprijzen, de totale gemiddelde belasting op benzinewagens in constante 2015 prijzen: van €0.16/km in 2000 tot € 0.14/km in 2016. De totale kostprijs per km is volgens de studie van TML nagenoeg gelijk gebleven uitgaande van geïndexeerde prijzen. In combinatie met de lagere inkomstenbelastingen van 2018 (wel degelijk een netto aanzienlijke koopkrachtstijging, het gaat hier om een belastingsverlaging ipv een belastingsverschuiving), was autorijden voor de mediane Belgische burger betaalbaarder dan ooit sinds 2000 (de tijdreeks van TML begint dan).
NB: in Portugal, waar lonen minder dan de helft zijn van hier, kost benzine € 1.5/l , bij ons € 1.43/l, Bulgarije € 1/l, maar daar liggen de nettolonen wel vijf keer lager.

(4) Zowel in Nederland ('bijtelling') als België ('voordeel alle aard') word je belast op een bepaalde waarde afhankelijk van het model wagen.
Vb 1. Golf 1.4 TSI Comfort - Business line ; prijs NL: € 26 000, bijtelling per jaar = 0.22* € 26 000 * 1000 = € 5720, of € 477/maand. In BE: Voordeel alle aard op basis van 120 gr CO2: € 125/maand.
Vb 2. BMW 318d touring met 5k€ opties, NL: € 953/maand, in BE: € 260/maand.